1894. године, током ових радова, Немци су у Ескисехиру основали малу радионицу звану Анадолу-Оттоман Кумпаниасı да би задовољили потребу за поправкама парне локомотиве и вагона у вези са пругом Анадолија-Багдад. Тако данас izvođačбиће положени.
Да је развој индустрије у Ескисехиру био предмет мита, вероватно би почео од почетка, “Ескисехир је назвао мочваре и плодна тла која су стигла до хоризонта све док је око могло да види, и наставило:
„... Једног дана две гвоздене шипке преполовиле су ову богату земљу и гвоздени аутомобил који је дисао врућом паром прошао је преко ових решетки. У то време људи су такође видели да, захваљујући овим гвозденим колима, Ирачани нису толико удаљени као раније; променило се место, променило се небо, променили су се људи, почели су да раде нове ствари ... "
Пролаз Истанбул-Багдадске железнице кроз Ескишехир у КСНУМКС-у никада није био предмет такве легенде; међутим, несумњиво је да је то важан фактор на социо-економској структури региона и да је главна покретачка снага у покретању и развоју фазе индустријализације у региону.
По први пут у свету, КСНУМКС, који је почео у Енглеској и ширио се широм Европе током КСНУМКС године, улазак железнице у Отоманско царство, чија територија обухвата КСНУМКС континент, био би прерано у поређењу са многим другим технолошким иновацијама. Дужина линије је само КСНУМКС км. Осим тога, само дио КСНУМКС / КСНУМКС ове линије налази се на анатолијској територији, а дио КСНУМКС км између Константе-Дунава и Варна-Русе.
Османска влада размишља о повезивању Хаидарпасе с Багдадом и стога пролази линију која ће Индију повезати са Европом кроз Истанбул.У оквиру касног 1886. вијека, Хаидарпаса-Измит дио линије Анатолиан-Багдад погодио је слив Мраморног мора. је изграђен и пуштен у употребу.
КСНУМКС У октобру КСНУМКС, привилегија изградње и рада секције Измит-Анкара у овој линији дата је анатолијској Отоманској компанији. КСНУМКС Август Изградња је почела од Ескисехира до Коние у КСНУМКС, КСНУМКС стиже у Кониу у јулу КСНУМКС.
1894
Током КСНУМКС године, Нијемци су основали малу радионицу под називом Анадолу-Османлı Кумпаниасı (Ескисехир) у Ескисехиру како би задовољили потребу за парном локомотивом и поправком вагона. Тако је постављен темељ данашњег ТУЛОМСАС-а. Поправљене су ситне локомотиве, путничка и теретна возила, котлови локомотива послани су у Њемачку на поправку и сви резервни дијелови су увезени.
1919
ТУЛОМСАС у рату за независност
Анадолско-османску компанију, коју су Британци заузели током окупације Анадолије 1919. године, Куваиı-Миллиие је вратио 20. марта 1920. године, а мала радионица, преименована у Ескисехир Цер Ворксхоп, постала је адут против окупационих војски у рукама националних снага.
Измет Паша је у својим мемоарима рекао: „Моја прва дужност била је припрема војске. Имао сам клинове куглица, које сам пронашао у цевастим цевима, носио у разним магацинима, у железничарској радионици у Ескисехир-у и користио их у Сакарији. "
20. јул, 1920, Грци у руке радионице, враћени у руке промене поново 2. септембра 1922., а нови почетак увод у савремене уметности у Турској, ће обезбедити економију пољопривреде засноване, економије заснован на технологији у првом кораку ка располагању.
После Националног рата за независност, Ататурк је рекао: „Прави рат је економски рат“. Да би добила овај рат, млада Република Турска још увек зависи од непријатеља којег је јуче излила у море. Немачка, Белгија, Шведска и Чехословачка подмирују све потребе железнице које повезују поља са пијацама, руднике са фабрикама, фабрике са лукама и чине артерије привреде. То је средина у којој је тешко и говорити о производњи локомотива и вагона у земљи у којој не постоји ни језгро индустрије.
1923
У радионици Ескишехир Цер, која је 1923. године достигла затворену површину од 800 м2, од 1925. до краја 1928. године, пуштене су у рад јединице за производњу Казанхане, Царкхане, столарије, моста, железничке скретнице, вага и материјала за безбедност на путу. , а предузети су велики кораци да се разбије зависност од страних извора. Сада се годишње ремонтују 3-4 локомотиве и 30 путничких и теретних вагона.Током Другог светског рата, док је у нашој земљи доживела мобилизацију која је изгорела широм, регрутовано особље узрокује привремену стагнацију у Ескисехиру. Међутим, та стагнација је убрзо замењена великим нападом.
1940
ТУЛОМСАС обучава техничко особље за индустрију ...
У радионици у Церу покренута је мобилизација како би се превазишли ови тешки дани, које су потребне железницама земље, на начин погодан за њену мисију. Прво, нови радници се обучавају у шестомесечним курсевима уместо регрутованих радника. Отворене су данашње уметничке школе за учитеље и укрцавање ради континуираног образовања обученог кадра. Док неколицина специјалних радника који бораве у радионици пружа потпуну подршку жељезницама и војсци, они такође подучавају нове раднике и приправнике, с друге стране они предузимају нове пројекте за превазилажење тешкоћа изазваних тешким условима мобилизације у нашој земљи где још нема индустрије. Као резултат ове надљудске преданости, произведени су многи машински делови, чак и алати, који раније нису направљени. Такође, у овом периоду, основана у Трацтион радионице ресурсе сајту ће такође налазити центар за светске класе заваривача обучени у Турској.
1946
ТУЛОМСАС осветљава Ескисехира ...
Када је 1946. завршен Други светски рат и мобилизација је укинута, радионица у Церу, са својим све већим производним капацитетом, почиње да ради као фабрика, иако је њено име и даље радионица. Електрана, која је основана да задовољи све веће потребе за енергијом, такође спашава делове Ескисехира из мрака.
1947. Отворена је Фабрика тимова, а 1949. године је пуштено у употребу ново одржавање, трпезарија и зграда дирекције.
1951
1956. године огранак мотора почиње са радом. 1951. године у Турској се производе прве механичке ваге, које се у овој радионици изводе без дозволе или знања. ТУЛОМСАС додаје боју својој земљи у спортском и друштвеном животу:
Поред своје свестране производње, свака радионица има и спортски клуб који има клубове за фудбал, хрвање, скијање и стрељање. Штавише, отворени су мештани за државне службенике и раднике. 2-3 вечери у недељи у кино салама радионице играју се кино филмови, одржавају се спортски и културни сусрети. Трацтион Радионица је сада један од омиљених институција Турске. Међутим, он овим није задовољан. Некако се не може уклопити у свој кревет. Изгорева да добије своју праву чежњу. Напокон долази очекивана прилика. За омладински парк у Анкари тражи се пројекат који ће повећати љубав људи према железници.
1957
Године 1957, Парк омладине је место за одмор. Две мале парне локомотиве, „Мехметцик“ и „Ефе“, произведене у радионици Ескисехир Цер, угушиле су и Анкару и Ескисехир на путу од 1750 м2 између станица под називом Хавузбасı и Есмен. Две мале парне локомотиве носивости 20 тона, које брзо путују и носе радост деце, с једне стране, понос радионице за цртање Ескисехир и наду у производњу великих локомотива.
1958
Рођена је прва локомотива; “КАРАКУРТ устунде је на трачницама. У КСНУМКС-у, Ескисехир Драв Фраме Ворксхоп је организован за нове и велике циљеве под именом Фабрика жељезнице Ескисехир. Циљ је производња прве домаће локомотиве, ау КСНУМКС-у, споменик турских радника и инжењера у фабрици. Ово је прва турска парна локомотива КАРАКУРТ са КСНУМКС коњском снагом, КСНУМКС тона и КСНУМКС км / х брзином.
Господин Аднан МЕНДЕРЕС, који је био на церемонији отварања фабрике цемента у Ескисехиру (Цукурхисар) 4. априла 1957, почастио је 5. априла Државну радионицу железница и обишао све господарске зграде фабрика, посебно Школу шегрта, са занатлијама, радничким синдикатима и делегацијама федерације Касније је, како би популаризовао воз и железницу, кренуо једним од минијатурних возова припремљених у Парку омладине Анкаре, названим „Мехметцик“ и „Ефе“, и обишао га је и свидео му се. ? ” рекао је.
У КСНУМКС-у, Ескисехир Драв Фраме Ворксхоп је организован за нове и велике циљеве под именом Фабрика жељезнице Ескисехир. Циљ је производња прве домаће локомотиве, ау КСНУМКС-у, споменик турских радника и инжењера у фабрици. Ово је прва турска парна локомотива КАРАКУРТ са КСНУМКС коњском снагом, КСНУМКС тона и КСНУМКС км / х брзином.
| КАРАКУРТОВЕ ГЛАВНЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ | |
| ЛОКОМОТИВНИ ТИП | КСНУМКС Е |
| Осовина сакупљања | 5 осовина |
| МАКСИМАЛНА БРЗИНА | КСНУМКС км / х |
| ЧИСТОСТ ЖЕЉЕЗНИКА | КСНУМКС мм, |
| ТЕЖИНА ПОПОШТАВА | КСНУМКС тона |
| ПОСЛОВНА ТЕЖА | КСНУМКС тона |
| УДАЉЕНОСТ ОД БРАНИКА ДО БРАНИКА | КСНУМКС мм, |
| КОЛО ДИАМЕТАР | КСНУМКС мм, |
| ВОДИЧНИ ДИАМЕТАР | КСНУМКС мм, |
| Притисак на осовину | КСНУМКС тона |
| УДАЉЕНОСТ ОД Осовине | КСНУМКС мм, |
| ЦЕР ФОРЦЕ | 18500 кгф |
| ЦИЛИНДЕР ХЕАТ | КСНУМКС мм, |
| ПРИТИСАК ПАРЕ КОТЛА | 16 сати |
| БОИЛЕР ПОВЕР | 1915 КС |
| ТИП КОЧНИЦЕ | Парна кочница КНОРР |
| ТЕНДЕР ТАРЕ / ВОДО ГОРИВО | 20 тона / 29 тона / 11 тона |
| ПОЧЕТНИ ДАТУМ ПРОИЗВОДЊЕ | 1958 |
| ДАТУМ УЛАЗА У СЕРВИС | 1961 |
| ВРЕМЕ СЕРВИСА | КСНУМКС Година |
1961
"РЕВОЛУЦИЈА"
16. јуна 1961. године, око 20 директора и инжењера фабрика и вучних одељења државних железница позвано је на састанак у Анкари.
Емин БОЗОГЛУ, заменик генералног директора, председавао је састанком, прочитао писмо Министарства саобраћаја. У чланку је наведено да је задатак „развоја аутомобилског типа који би удовољио војсци путничких потреба војске“ дат постројењу ТЦДД и у ту сврху је додељено 1.400.000.-ТЛ додатка.
Крајњи рок је био 29. октобар 1961. године, односно 4.5 месеца. Да ли се за то време може урадити развој ове скале? Нека се развије, почевши од ничега, може се начинити аутомобил да функционише, да ли се такво чудо може остварити? Већина оних који су говорили на састанку покушала је изразити да су радо радили на таквом пројекту, али нису мислили да ће бити могуће постићи тако кратко време, а неки су рекли „не“.
У свим земљама, од универзитетске штампе, шачице индустријалаца, политичара, до било кога ко може да чује глас или аутомобил у Турској, нити верује да се то може учинити моторима, посебно sohbetОво гледиште је наглашавано двадесетих година 29. века, у интервјуима, па чак и на конференцијама са филмским емисијама. Али ове невероватне ствари су се догодиле и од 1961. октобра XNUMX. године ујутро у Турској направио је аутомобил, глатку хаубу, иако није био на точковима, а поново је у Турској направљен снагом његовог мотора доведен испред зграде парламента, председнику Џемалу Гирсел Паши понуђена је друга Водио је Пашу у Анıткабир, а затим је учествовао у парадном сликању на хиподрому.
Како се то догодило?
С једне стране, чињеница да је железница додељена пројекту, а не другој организацији, с једне стране, фабрике ТЦДД-а у Анкари, Ескисехиру, Сивасу и Адапазарı-у, које су основане у сврху поправке, али су у великој мери производиле резервне делове, имају значајан технички потенцијал и снажан С друге стране, техничко особље било је резултат чињенице да је заменик генералног директора, виши инжењер Емин БОЗОГЛУ, био војног порекла и истовремено рођак Сıткı УЛАИ Пасха, био је блиско познат и од поверења од стране Националног одбора за јединство и већине чланова кабинета.
Емин БОЗОГЛУ, као шеф менаџерске групе, пружит ће све врсте могућности у реализацији и финализацији пројекта јачајући све бирократске препреке попут осталих менаџера у групи, и са изванредним темпом од 20 инжењера који су под великом напетошћу због разлога као што су лична пристрасност, више пристрасности и хитност задатка. али он је такође играо примарну улогу осигуравајући да мирно ради.
Други фактор у победи у трци са временом био је то што су инжењери који су учествовали у пројекту били толико посвећени циљу да нису избегавали да остану на послу тако што су дремали на расклопљеној софи у аутомобилу најмање 12 сати сваког дана, укључујући викенде, током пројекта, понекад ноћу на неколико сати.
На састанку одржаном 16. јуна 1961. године зграда која није коришћена као љеваоница у железничким фабрикама Ескисехир (данашњи ТУЛОМСАС) користи се као љеваоница, а најприкладнија метода је испитивање структуре различитих врста возила, мотора, трансмисије итд. и тако даље. Закључено је да су остале групе и њихови делови били усмерени на то како да их дизајнирају и израде.
Ескишехир је добио инструкције да припреми радионицу изабрану за радно место, а они са аутомобилом су замољени да буду у Ескишехиру 19. јуна. Под зграде ливнице је поплочан лимом купљеним за употребу у котловима за локомотиве. Преко врата је био окачен натпис који је у огромном броју показивао колико је дана остало. До краја пројекта, ова плоча је остала тамо до краја, смањујући се за један сваки дан. Радионица је имала мостну дизалицу, разне тезге и сто за састанке. Овај сто, који има и чајну собу у близини, коришћен је четири месеца, и као сто за састанке, за одмор, а по потреби и радни сто.
На првом састанку одржаном на радионици најављена је „Група за управљање“. Под председништвом заменика генералног директора Емина БОЗОГЛУА, у групи коју су чинили шеф одељења фабрика Орхан АЛП, шеф одељења за вучу Хаккı ТОМСУ, заменик шефа одељења за вучу Нуреттин ЕРГУВАНЛИ, директор железничких фабрика Ескисехир Мустафа ЕРСОИ, директор железничке фабрике железнице Адапазарı, Мерамарх ТАНКЕР Била су и два пензионисана официра: Хусну КАИАОГЛУ и Нецати ПЕКОЗ, саветник Генералног директората. Затим су утврђене радне групе: Дизајн, пренос мотора, каросерије, огибљења и кочница, електрична опрема, ливење, набавни радови и групе за обрачун трошкова. Прво је утврђен обрис аутомобила. Договорено је о типу који би се могао назвати средњим, за четири до пет особа, укупне тежине 1000-1100 кг. Мотор треба да буде четворотактни и четвороцилиндрични, дајући 4-4 кс.
Направљен је гипсани модел у размеру 1: 10 једног од 1:1 модела припремљеног за каросерију. Кров, капуљача и слични листови тела произведени су један по један увлачењем у бетонске блокове израђене калуповима преузетим из овог модела и исправљањем чекића. С друге стране, након испитивања Виллијевих џипа, Варсва-е, Цхевролет-а, Форд-Цонсула, мотора Фиат 1400 и 1100, за пример је узет мотор Варсва, а тело и глава 4-цилиндричног мотора са бочним вентилима изливени су у фабрици железница Сивас и обрађени у фабрици железница у Анкари. Клип, клипни прстен и кракови израђени су у Ескисехиру. Мотор је састављен у анкарској железничкој фабрици. Као алтернативу овом мотору, који не може да кочи више од 40 кс, кочење је фабрика Анкара развила још један тип заснован на истом телу и радилици. Трећи мотор са горњим вентилом, назван Б-мотор, произведен је у Ескисехиру.
Група суспензија предложила је систем „Мц Пеарсон“ за предње гарнитуре и произведена је у Ескисехиру према узорку. Пред крај септембра, због потребе прилагођавања предњег и задњег стакла оним доступним на тржишту, мало су промењени у складу са моделом, вожена су два каросерије и припремљена два одвојена мотора, један А и други Б типа. Све мењаче је локално произвела фабрика у Анкари. Највећи проблем на који је наишао приликом покретања склопа био је постизање хармоније каросерија-мотор, постављање механизама за управљање квачилом, гасом и кочницом и проналажење најпогоднијег положаја управљача. Препорука о прилагодљивом управљању није прихваћена. Две године касније Цадиллац је ово донео као иновацију.
Коначно, средином октобра, први од аутомобила Деврим био је спреман за искуство. Сви делови, осим електричне опреме, зупчаника диференцијала, карданских крстова и лежајева мотора, стакла и гума били су локални. Са једне стране, задржана су искуства на путу овог првог аутомобила, с друге стране, уложени су напори да се други аутомобил опремљен Б-мотором представи председнику. Последњи слој ове револуције бр. 2 у црној боји погођен је тек увече 28. октобра. Док су торта и лак били послати у Анкару, направљени су у ноћном возу. Резервоари за бензин испразнили су се као мера безбедности због могућих варница из димњака у возу који су вукле парне локомотиве.
Воз је у Анкару стигао ујутру. Два аутомобила Деврим слетела су у фабрику железничких пруга у Анкари, која се у то време налазила у округу Сихије. У њихове резервоаре стављено је само неколико литара бензина како би се омогућило маневрисање. Стварно попуњавање вршило би се ујутро са бензинске пумпе Мобил у Сихију, а затим би се ишло у парламент.
Ујутро 29. октобра, Девримлар је кренуо међу препуну мотоциклистичку пратњу. Није било вани, али пратња је наставила пут без заустављања код Мобила, јер нису били упознати са послом куповине бензина. Када је Скупштина дошла на фронт, ситуација се разумела, доспели бензин је стављен у 1. аутомобил. Када је требало да буде постављен на број 2, Цемал-паша је дошао испред парламента и сео на Револуционарни аутомобил број 2 да би отишао у Анıткабир. Пут је кренуо. Али 100 м. До тада је мотор престао да кашље. Цемал-пашина „Шта се дешава? „На питање, виши инжењер Рıфат СЕРДАРОГЛУ за управљачем рекао је„ Пашаме, бензин је завршен. „Дао је одговор. Паши се извинило и затражило да пређе на Но.1 револуцију. Поштујући ово, Џемал-паша је овим аутомобилом отишао у Анıткабир. Изговорио је познате речи „Направили сте аутомобил западњачког ума, али сте заборавили да горивом напуните источну главу“.
Сутрадан, Револуција број 100, коју су све новине једногласно назвале „Прошло је 2 метара и сломило се“, истог дана присуствује паради на Хиподрому. Каже се да ни овај, ни тај Џемал-паша није отишао у Анıткабир са другим аутомобилом „Деврим“; Речено је само да је сав новац потрошен на вести, коментаре и шале протраћен. Међутим, 25 милиона ТЛ за „узгој раса коња“, који је исте године био укључен у буџет Министарства пољопривреде. Нико није говорио о додатку и његовом резултату.
НАПОМЕНА: Преживео је само један од четири РЕВОЛУТИОНАРНА аутомобила произведена 1961. године. Аутомобил РЕВОЛУТИОН, који се чува у приватној стакленој гаражи у башти музеја ТУЛОМСАС, још увек ради.
| „РЕВОЛУТИОН“
ТЕХНИЧКЕ СПЕЦИФИКАЦИЈЕ ПРВОГ ТУРСКОГ АУТОМОБИЛА |
|
| ТЕЖИНА АУТОМОБИЛА | КСНУМКС kG |
| ТИП МОТОРА | АКСНУМКСЛ |
| БРЗИНА МОТОРА | 3600 о / мин |
| ЦИЛИНДЕР БРОЈ | 4 |
| ЦИЛИНДЕР ДИАМЕТЕР | КСНУМКС мм, |
| СНАГА | ХП КСНУМКС |
| КАРАКТЕРИСТИКЕ | 4-тактни, ВОДОХЛАЂЕНИ, БОЧНИ ВЕНТИЛ, ПОДМАЗИВАЊЕ ПРИТИСКА. |
| ВРЕМЕ ПРОИЗВОДЊЕ | КСНУМКС МОНТХ |
| ДАТУМ ПРОИЗВОДЊЕ | 1961 |
| ПРОИЗВОДНО МЕСТО | ЕСКИСЕХИР ДЕМИРИОЛУ ФАБ. |
| ПРОИЗВОДНИ БРОЈ | 4 |
1968
1968. године започета је континуирана изградња дизелских маневарских локомотива типа ДХ 360 са 3600 коњских снага са лиценцом немачке компаније МАК и до 1975. године произведено их је 25. 1968. године, лиценцним уговором склопљеним са француском окружном компанијом Пиелстицк, произведено је 16 мотора типа ПА4 В-185. Од фабрике до предузећа 1970. године железничка фабрика Ескисехир узима име „Ескисехир Локомотиф ве Мотор Санаиии Муессесеси“, ЕЛМС.
1971
У години КСНУМКС, прва Диесел Елецтриц главна локомотива са КСНУМКС коњском снагом, КСНУМКС тонском тежином и КСНУМКС кг вучном силом је лансирана на церемонији под уговором о лиценцирању мотора са компанијом Френцх Трацтион Екпорт и компанијом Цхантиерс де Л'Атлантикуе.
ЕЛМС, која је постала гигантска фабрика у буквалном смислу те речи, претвара се у локомотиву са камионима, вагонима, гвозденим плочама, од којих сваки постаје посебан машински део, а фабрику напушта на својим точковима. До 1985. године произведена је 24000 јединица дизелских магистралних локомотива типа ДЕ 431.
1986
Од институције до компаније: ЕЛМС, 1986. године и реструктуриран у свету према променљивим околностима у нашој земљи, Кабинет је претворен у подружницу Савета и Турске локомотиве и индустрије мотора, узима назив ТУЛОМСАС. 1986. године производња локомотиве са западнонемачком компанијом КРАУСС-МАФФЕИ и уговор о лиценци за дизел мотор са компанијом МТУ започели су производњу локомотиве Маин Лине анд Роад Манеувер типа 1100 са 11000 коњских снага. До 1990. године произведено је 70 ове локомотиве.
1987
1987; Производња локомотиве типа Оутлине типа ДЕ 2200 са 22000 коњских снага започиње у оквиру уговора о лиценци са америчком компанијом ЕМД ГЕНЕРАЛ МОТОРС и ДЕ Оутлине Лоцомотиве. 39 ових локомотива, које је увезао Генерални директорат ТЦДД, произведено је у ТУЛОМСАС-у. 48. године започела је производња различитих грађевинских машина за железницу (возила за снежни плуг, железничке покретне дизалице, аутомобили за постављање лаких дизалица, возила за одржавање контактних мрежа). Произведено је укупно 1987 јединица.
1988
1988. године покренута је производња електричне локомотиве типа 4300 са 43000 коњских снага у оквиру лиценцног уговора Елецтриц Оутлине Лоцомотиве са јапанском компанијом НИССХО ИВАИ-ТОСХИБА. После комплетног увоза из Јапана, у ТУЛОМСАС су произведене 1 јединице.
1994
1994. године започета је производња дизелске хидрауличне маневрске локомотиве типа 709 са 7000 коњских снага, која је у потпуности у власништву ТУЛОМСАС-а, производњом технологије, без преношења било које технологије. Произведено је 20 ових локомотива.
1998
1998. године, започета је производња дизелских хидрауличних контура и маневрске локомотиве типа 950 9500 коњских снага, које је дизајнирао ТУЛОМСАС. Произведено је 26 ових локомотива.
2001
Године 2001-2003 произведено је 1000 комада дизелске хидрауличне контуре и маневрске локомотиве типа 10000 14 ДХ коњских снага са XNUMX коњских снага.
2003
Година 2003, како би се задовољило 89 обрисних локомотива Генералне дирекције ТЦДД Ентерприсе-а, првих 33000 дизел електричних локомотива типа ДЕ 6 произведено је у оквиру преноса технологије из компаније Генерал Моторс / УСА. До краја 83. године, 36 од 2006 локомотиве произведено је са 51% домаћих адитива до краја 2009. године. До краја 47. године произведено је 55 локомотива са 89% домаћих адитива, а укупно 33000 локомотива ДЕ XNUMX додато је у флоту ТЦДД.
2020
Извођач радова, председник Реџеп Тајип Ердоган, 4 марта и објављује се у одлуци Турске Раил Утилити Индустри Цорпоратион (ТУРАСАС) "Шта је повезано Службени гласник број 2186
Будите први који ће коментарисати