У Анкари се користи 20 процената метроа

У Анкари се користи 20 посто метроа: Транспортни проблеми у урбанизацији главног града на дневном реду су пола века. Планер саобраћаја Ерхан Онцу оценио је нервни систем града са његовим узроком и резултатом. Дијагностиковао је вене које су биле прешироке, вене које су биле осуђене да остану зачепљене...

Саобраћајни проблеми у урбанизацији престонице су на дневном реду већ пола века. Планер транспорта Ерхан Онцу оценио је нервни систем града са његовим узроком и резултатом. Дијагностиковао је вене које су биле прешироке, вене које су биле осуђене да остану зачепљене...

Према вестима Миллииет Анкара, писац Али Инандıм; Можемо рећи да су саобраћајне линије нервни систем града. У граду, јавни превоз обавља функцију артерија у телу. Што је артерија здравија, град се формира више функционалног и живог.

Међутим, артерије које се сужавају и шире, понекад немају довољан проток и не могу да пумпају људе у град, наравно такође негативно утичу на живот града. Снимили смо рендгенски снимак Анкаре са нашим учитељем Ерханом Онцуом, архитектом, урбанистом и планером саобраћаја. Нити умире, нити васкрсава, чини се да већ 60 година живи у лимбу.

Али Инандıм - Ерхан учитељу, пре свега, да ли Анкара има имплементиран план или концепт превоза?

Ерхан Онцу- Концепт транспортног плана Анкаре је нов. Претходно је урађен план града, у њему су приказане саобраћајнице и то је био план. Путеви, пешачки тротоари, пешачки прелази, мостови, раскрснице и шински системи су узети у обзир у плану превоза. Ко има приоритет у саобраћају је концепт о коме се недавно говори. У прошлости је само пут био разумљив. Као што само име каже, главни план саобраћаја је да реши дугорочне проблеме града, мислите унапред. Данас имамо проблем; Нема смисла гледати унапред без решавања садашњости. Да бисмо кренули напред, прво треба да се извучемо из рупе утврђивањем савремене транспортне политике. Чак и постављање дрвећа или жбуња насред пута показује политику. Ако се не види супротна страна пута или супротни тротоар, булевар је сужен. На пример, Булевар Ататурка више није пространи булевар или стамбени простор. Транзициони простор... Некада је то било и друштвено место где се носила лепа одећа и где се шетало. На појединим местима има 30 сантиметара коловоза, али је коловоз дужине 30 метара. Ово негде није записано, али је показатељ политике; Стављање људи испред аутомобила је показатељ политике која људе ставља у други план. Постоји Анкара за возила. Прошли смо старије, оне са колицима, инвалиди, чак и здрави људи имају потешкоћа овим путевима. Ако га дизајнирате за возила, доћи ће више возила, ако га дизајнирате за пешаке, пешаци ће више користити град. Град припада пешацима, а не возилима. Ако реченицу почнете са „Ово много возила дневно улази у саобраћај“, погрешно почињете реченицу. Постоји 'Мастер план транспорта 1994', који је одобрен 2015. године и који ће чинити окосницу железничког система, али већина тога није спроведена и представља поремећен план.

Да ли је овај план почетак железничког система?

– Прва студија о метроу у Анкари започета је 1969. године, а завршена је 1972. као „Студија градског саобраћаја у Анкари“, али није спроведена. То је прва студија планирања система тешке железнице у Анкари. Између 1978. и 80. године, предлог јавног превоза тешке железнице од 25 километара, од којих је већина био изнад земље, одбијен је јер није био заснован на главном плану транспорта. Законом бр. 1984 из 3030. године и накнадном уредбом, утврђују се дужности и одговорности градских општина у области саобраћаја. Метрополитанска општина Анкара и Генерална дирекција ЕГО припремају „Мастер план градског превоза Анкаре и Студију изводљивости јавног превоза железницом“ између 1985. и 1987. године. Ова студија, намењена 2015. години, користи податке „Структурног плана Анкаре“, који су претходно спровели Градска општина и МЕТУ Радна група за градско и регионално планирање. У овој студији дате су препоруке за приоритетне руте јавног превоза, као и препоруке за железнички систем. Због саобраћајних проблема које ће приватни аутомобили стварати у центру, развијени су предлози да се аутомобили усмере на паркиралишта ван центра са аутобуским приоритетним путевима. Међутим, овај план се не може спровести у дело. Између 1989. и 1990. године израђена је 'Студија о транспорту система јавног транспорта Анкараи-Анкара лаке жељезнице'. Главни план транспорта, припремљен између 1992. и 1994. године, коначно је одобрен 1994. године. Међутим, на линијама јавног превоза Кıзıлаи-Дикмен, Дикмен-Сокуллу, Согутозу-100.Иıл, Дикимеви-Ондер, Дикимеви-Догукент, Етлик-Тандоган у том плану није погођен ниједан ексер. Многе аутобуске линије у плану још нису реализоване. На памет ми је пала и линија Есенбога која није била обухваћена тим планом, а Министарство је почело са радом. Дакле, према најновијим ажурирањима, заправо смо изгубили 25 година за 140 година због ових неизграђених железничких система. 287 година за планиране аутобуске линије. Међутим, све ове линије требало је да буду отворене 2015. године. Пре него што се они заврше, постоји главни план транспорта који су припремили Градска општина и Универзитет Гази. Још није саопштено и потврђено, чекамо меркла.

„АУТОМОБИЛИ СУ КАО ГОЛУБОВИ“

- Сви ови путеви широм аутопута се граде, праве неравнине и раскрснице, има ли користи од загушеног саобраћаја за које не знамо?

– Има градова у свету са више аутомобила, али видите, гужве су мање. То није зато што има више путева, већ зато што су улази у густо насељена подручја ограничени. У то време кола нису могла свуда да уђу; Они обучавају ауто, да не нашкоде граду. Морамо да едукујемо и научимо аутомобил и његове власнике. Напротив, ми их подстичемо на више начина.

Неко ко је студирао транспорт, сер Хју Касон, каже: „Аутомобили су као голубови. Не можете их хранити дајући им путеве и паркинге. Све се више повећава и не можете задржати довољно да га нахраните. И поврх тога бацају прљавштину на град; загађује ваздух и животну средину. „Никада не можете задовољити потребу за новим паркиралиштима и новим путевима“, каже он. Како путеви у Анкари постају све закрченији, градимо све више путева и више аутомобила иде тим путевима. Ако градите, они ће доћи и саобраћај ће бити блокиран, то је општи принцип у области саобраћаја. 9 универзитета у свету спроводи студије на ову тему и сви долазе до истог закључка; Када је пут затворен, саобраћај се смањује. По дефиницији, ово се зове 'испаравање саобраћаја'.

„ЈАВНИ ПРЕВОЗ НИЈЕ АТРАКТИВАН“

– Као пешаци патимо; Понекад не можете прећи 500 метара или 1 километар.

– Ограничење брзине на појединим путевима повећано је са 50 на 82 километра, у општини су ово повећање брзине протумачили као добру вест, рекавши да је „повећана на 90 километара“. Напротив, у градовима попут Париза и Стокхолма ограничење брзине је смањено на 30 километара. Стручњаци за саобраћај су знали да се пут Ескишехир не може решити проширењем или убрзањем, и то је оно што су рекли; није могао да се реши. Већа брзина доноси више зачепљења и чекања. Несреће се повећавају, смртни случајеви се повећавају, штета се повећава. Запад је то видео и ради супротно. Супротно од проширења путева, убрзања саобраћаја, раскрсница на више нивоа и несметаног саобраћаја који ће повећати продор аутомобила у центар града доказано је свим научним подацима. Наплатом путева и наплатом паркинга власници аутомобила су приморани да користе јавни превоз. Пружа удобније услуге јавног превоза, возила се намерно задржавају да чекају на црвено светло, пут је сужен, а саобраћај смањен политиком штапа-шаргарепе. Овде је штап густ саобраћај, шаргарепа је удобан јавни превоз. Смањују се незгоде, смањује се потреба за паркирањем, смањује се губитак времена, потрошња горива и загађење ваздуха. Док свет прелази на пешачки и бициклистички јавни превоз, ми идемо у супротном смеру. Улица Измир је наводно пешачка зона, али се користи као паркинг. Покретне степенице не раде, пешачки тротоари су уклоњени, зелене површине око коловоза нису проширене, путовања аутобусом-метроом и путовања нису тачна и удобна. Јавни превоз није атрактиван.

– Зар не користимо исправно оно што имамо?

– Ако метро ради пуним капацитетом, односно на сваких минут и по, може да превезе 1 хиљада људи на сат. Анкарај је на нивоу од 70 хиљаде. Ако метроом возите сваких 23-8 минута, он може да превезе путнике између 12 и 12 хиљада људи. Анкарај, 14-7 хиљада... Ово је једносмерна рачуница. Анкарај може да превезе 8 хиљада људи дневно у пуном капацитету, милион ако укључимо и други правац. Колико људи то носи? Према бројкама из августа 500. 1 хиљада људи... То значи да се користи 2016 одсто расположивих капацитета. Ако направимо исту калкулацију за метро, ​​метро може да превезе 125 хиљада људи у једном правцу и 20 хиљада у супротном смеру, отприлике милион и по људи дневно, само за линију Цаииолу. 700 и по милион треба да се носи линијом Батикент-Синкан. То је два или чак 700 милиона људи. Колико људи се креће? 1 хиљаде. Да не говоримо о два преседања и аутобуским трансферима који не би требало да буду на истој линији да би било неатрактивно. На пример; Аутобус вози путнике из Етимесгута до станице метроа Умиткои. Али возила приватног јавног превоза (ОТА) и приватни јавни аутобуси (ОХО) иду директно до Кизилаја. Који бисте више волели? Путници раде исто, па линија Чајолу не може да оствари своју сврху. Општина губи новац од линија на којима би остварила профит. Постоји и проблем са аутобуским трансфером: рецимо да метро долази сваких 1-3 минута, али аутобус напушта стајалиште сваких пола сата или 283 минута. Дакле, прва особа која стиже возом чека аутобус 7 минута за пола сата. Обезбеђујете аутобусе јер постоји потражња, али их терате да дуже чекају да буду пуни. Међутим, потребно је чешће пребацивање, чак и сваки воз, малим возилима. Када путници 8. воза покушају да уђу у аутобус, јавни превоз више нема привлачности за првог путника који чека 20. воз.

– Да ли правилно користимо путнички капацитет других возила јавног превоза?

– Обично аутобус превози између 200 и 500 путника дневно. Зглобни аутобуси примају око 800 до 405 људи. У Анкари ова два типа општинских аутобуса превозе у просеку 410 људи. Возила приватног јавног превоза су око 440, минибуса око 100, приватних јавних аутобуса око XNUMX. Из ове табеле можемо разумети да; Општина пружа јавне услуге, али возила приватног јавног превоза доносе профит!

„РАДИМО ТАКО СУПРОТНО ТРАНСПОРТНОМ СИСТЕМУ“

– Шта да радимо од данас?

– Пре свега, треба завршити линије у „Мастер плану саобраћаја 2015.“. Не знам како ћете започети нове а да не завршите окосницу железничког саобраћаја. Ако продужите посао који треба да се обави за 4 године на 14 година, добит ће бити изгубљена. Такође, ако не избаците приватни превоз из перспективе општине, користићете сопствена возила малог капацитета и самим тим ћете имати губитак. Штавише, не доприносите саобраћају. Саобраћајне праксе у Анкари и Истанбулу не раде се да би се решио транспорт, већ да би се подржала урбана рента и рента превоза. Радимо управо супротно од транспортног система који би требало да буде. Из тог разлога можемо рећи да су већина пројеката непотребни. На пример, раскрснице се стално граде, а грађани то захтевају као решење, јер је то условљено. Он то подржава, мислећи да ће то бити решење.

Извор: ja ввв.хаберанкара.цо