ММО Пресидент Цакар: Жељезничка политика наставља са свим својим проблемима

ММО Председник Цакар: Железничка политика наставља са свим проблемима: ТУРСКА архитеката и инжењера асоцијација (Веће) машинских инжењера председник Већа Акбар Фласх изразио није добио потребну значаја за шине и одржана у 22. јула 2004. 41 особа разлога зашто је Памукова несреће смрт железничке политике донео.
„ИМПЛЕМЕНТАЦИЈА ВОЗА ВИСОКОМ БРЗИНОМ ПРОВЕДЕНА ЈЕ ПРОБЛЕМНО“
Осврћући се на разлоге несреће на Памукови, у којој је 22. јула 2004. године 41 човек изгубила живот, а 81 особа је рањена, Али Екбер Цакар, председник Коморе инжењера машинства, рекао је: „Несрећа на Памукови, која је резултирала смрћу 12 нашег грађанина и повредом 22 грађанина пре 2004 година 41. јула 81. године, постала је јавно расправљана са својим узроцима и железничком политиком. дошао. Чињеница да нису извршене земаљске студије и нису испуњени захтеви инжењерских служби изазвала је инцидент. Железнице су пребачене на други план од педесетих година прошлог века због својих транспортних политика заснованих на аутопутевима. У поређењу са годинама 1950-1923 са турским објектима и технологијом, између данашње технологије и могућности Турске, железнице више од пола века нису биле готово положене. Као резултат, изазван је изузетан пад железничког путничког и теретног транспорта; апликација брзих возова примењена је на веома тежак и проблематичан начин. "
„ЉУДИ ДАЈУ ВИСО ЗА АУТОЦЕСТУ УМЕСТО ЖЕЛЕЗНИЦЕ“
Изражавајући да железница није пожељна у теретном превозу, преферира се аутопут и рекао: „Иако је однос железничког превоза 1950. године износио 42 процента за путнике и 78 процената за терет, железнички превоз је смањен са 2000 процента за путнике у 2,2. на 2012 проценат у 1,1. години. У истом периоду повећао се са 71 на 76,8 одсто у теретном и са 95,9 одсто у путничком саобраћају на 98,3 одсто. У 2013. и 2014. години број путника је наставио да заостаје за 2011. годином, са 2011 посто, односно 25 посто мање путника, у односу на 14. годину. Са све већом неравнотежом у транспортном систему, догодили су се високи трошкови, неефикасна употреба путева, повећање инвестиционих трошкова, губици земљишта, бука и загађење животне средине. Тако је ТЦДД разбијен и уграђен, модел који узима у обзир потребе слободног тржишта уместо концепта јавних услуга, некретнине ТЦДД-а су почеле да се продају, запослени су били подвргнути несигурним стиловима рада. Ово је последња карика у процесу лишавања људи права на превоз. Овај процес је завршен комерцијализацијом железнице и њеним отварањем на тржиште, после аутопутева и ваздушних путева. рекао.