Румели Железници и железнодорожние станции

Железнице и железничке станице Румели: Први воз у западном свету, након различитих прелиминарних испитивања, почео је да саобраћа брзином од 1825 км на сат на краткој железничкој прузи постављеној између градова Дарлингтон и Стоцктон у Енглеској 20. године. Овај нови транспортни систем, који је привукао велику пажњу британских индустријалаца, брзо се ширио, прва железница у модерном значењу отворена је између Ливерпула и Манчестера 1830. године, било је то 1832. године, Ст Етиенне-Лион у Француској, и Нурнберг-Фуртх у Немачкој 1835. године. следио је линије Брисел-Малинес у Белгији исте године. Прва железница у САД отворена је између Балтимора и Охаја 1830. године, а прва међународна железничка линија положена је између Лиегеа у Белгији и Келна у Немачкој 1843.

Током периода Танзимата, када су се односи са западним земљама интензивирали, види се да се у Османском царству повећало интересовање за изградњу железница. Иницијативом Енглеске, која је желела да се морски трговачки пут из Индије повеже са Медитераном преко Египта, отворена је прва железница у царству од 211 километара између Александрије и Каира 1856. године. После ове прве линије, која је изгубила на значају отварањем Суецког канала 1869. године, прве железничке пруге у Анадолији биле су линија Измир-Град 1863-1866 и линија Измир-Аидин 1856-1890, чији је циљ био да на море испоручи богати пољопривредни производ Егејског мора. Прве железничке пруге царства на европској територији биле су Чернавода (Богазкои) - Констанца (1860) и Русе-Варна (1866).

У циљу политичке интеграције са европским земљама, администратори Танзимата веровали су да ће железница која повезује Истанбул са Европом убрзати интеграцију, посебно после Кримског рата, који је видео иновације у транспорту и комуникацијама. Поред тога, железничка мрежа која међусобно повезује важне балканске градове могла би да отклони немире који су се недавно почели виђати у овом региону, као и да пружи важне комерцијалне, политичке и војне предности царству. Међутим, за ову железничку мрежу склопљени су уговори са страним предузетницима, који нису могли да се реализују уз финансијске и техничке снаге земље. Први уговор по овом питању потписан је са британским послаником Лабром у јануару 1857. године, али је уговор раскинут у априлу исте године јер Лабро није могао да обезбеди потребан капитал. Након отказивања другог и трећег уговора са разним британским и белгијским предузетницима 1860. и 1868. године из сличних разлога, концесија за железнице Румели потписана је 17. априла 1869. године мађарском Јевреју, барону Хиршу, јеврејском банкару у Бриселу. дато. Према овом уговору, железница која би се градила кретала би се од Истанбула, пролазила кроз Едирне, Филибе и Сарајево и протезала се до границе реке Саве, а Енез, Солун и Бургаз били би међусобно повезани краковима који су полазили са ове пруге.

Као први део пруге, рад пруге Иедикуле-Куцукцекмеце започео је 4. јуна 1870. године. Ова прва деоница од 15 километара завршена је са малим закашњењем пред крај исте године и отворена је званичном церемонијом 4. јануара 1871. године, а путнички превоз започео је од следећег дана. Ова прва линија Румели, која укључује станице Куцукцекмеце-Иесилкои-Бакıркои-Иедикуле, проузроковала је нарочито израстање Бакıркои-а и Иесилкои-а у центре за насељавање које преферира група са високим приходима града. Међутим, корисници су критиковали почетну станицу у Иедикулеу, јер се налази веома далеко од подручја Еминону, пословног центра града, а тражено је да се линија продужи до Сиркеци, пословног центра. Међутим, чињеница да ће овај продужетак проћи кроз обални део палате Топкапи и рушење обалских вила на рути изазвала је реакције јавности, а неопходност завршетка линије у заштићеном пристаништу у погледу превоза терета, отворен је тунел који се пружао од Ланге до Бахчекапија испод трга Султанахмет. предложено је да се овде изгради или да се изгради нова лука у језеру Куцукцекмеце. На крају, султан Абдулазиз, који је морао сам да одлучи, одлучио је да полазна станица Румели железнице буде Сиркеци, а не Иедикуле. Тако су ови нови делови линије Иедикуле-Куцукцекмеце, која је продужена од Иедикуле-а на исток, до Сиркеција, од Куцукцекмеце-а на западу, до талаталце, пуштени у рад 21. јула 1872. године.

Иако је експропријација зграда у приватном власништву на траси линије Иедикуле-Куцукцекмеце и њених проширења представљала проблем током градње, експроприсане зграде и земљиште редовно су се плаћале. У међувремену, на почетку линије у Сиркецима, уместо да се одмах изгради нова станица, коришћене су експроприсане, али још увек не срушене приватне резиденције, и ту су привремено смештене канцеларије са железничким официрима. Будући да је османска влада посебну важност дала изградњи истанбулских и једренских станица, посебним споразумом потписаним у децембру 1885. године, Источна железничка компанија, која је предузела изградњу Румелијске железнице, била је дужна да потроши милион франака за истанбулску станицу и 1 франака за едирнску станицу. . Иако се сматрало да је зграда истанбулске станице двоспратна, компанија Источне железнице покушала је да спречи изградњу двоспратне станице тврдећи да је тло труло. Изградња станичне зграде достојне града Истанбула на источном крају Румели железнице започета је 250. фебруара 000. године, а зграда је пуштена у употребу 11. новембра 1888. године.

СТАНИЦА ИСТАНБУЛ-СИРКЕЦИ

Изграђен на површини од 1200 квадратних метара, Гаров архитекта је Пруски Аугуст Јацхмунд. Јацхмунд, кога је немачка влада послала у Истанбул да проучава османску архитектуру, запео је за око Агрıбозлу Рагıп-паше, једном од светилишта Абдулхамида ИИ, због куће коју је овде саградио, а уз његову помоћ новоотворени Хендесе-и Мулкиие Мектеби именован је за наставника архитектонског дизајна. Јацхмунд, који је током година које је предавао, задужен за дизајн станице Сиркеци, стекао је за њега велику славу због ове зграде.6 Изградња станице, од којих је већина започета као приземна зграда, едиктом великог везира Кıбрıслı Мехмет Камил-паше од 11. фебруара 1888. године. То је један од најлепших примера вековног европског оријентализма у Истанбулу. Средњи и два крајња дела станице Сиркеци, која је изграђена као танка, дугачка зграда паралелна возној прузи између пруге и мора, двоспратни су, а ови делови се такође изливају са површине зграде у оба смера, наглашавајући симетрични распоред маса. Разуме се да се море приближило згради у годинама када је станица изграђена, а терасе су се спуштале према мору у овом правцу, зграда је била осветљена са 9 плинских лампи, а чекаонице су грејале велике пећи увезене из Аустрије. Поред тога, наводи се да су у првим годинама била активна три велика ресторана и велика пивница на отвореном.

Прва станица Сиркеци, којој је било ограничено коришћење након нове зграде станице изграђене у републиканском периоду, била је планирана симетрично, крила која су се пружала са обе стране велике благајне у средини била су подељена на чекаонице првог и другог места и оставе пртљага, а горњи спратови блокова на оба краја налазили су се у два од четири стана. Види се да су канцеларије које припадају дирекцији станице смештене на горњем спрату средњег блока. Површине зграда, које су обликоване у складу са захтевима селективности 19. века, израђене су од гранита, белог мермера и марсејске цигле, а ружичасти и црни мермер коришћени су за велике прозорске лукове. Отвори за прозоре и врата укрштани су разним луковима на фасадама, који су уређени у складу са принципима оријенталистичке архитектуре, која је била модерна у Европи тих година, и користећи архитектонске стилове различитих исламских земаља заједно. Најупечатљивији елементи фасадног аранжмана су зашиљени лукови потковица инспирисани архитектуром Магреба, уоквирујући велики прозор од руже постављен на двоструким прозорима са кружним луковима. Поред ових, спљоштени лукови и лукови типа Бурса такође су укључени у распоред површина. Средњи део, истакнут крунском капијом која се уздиже на два спрата, направљен је од ливеног гвожђа и дрвета и покривен је покривеним кровом манастирског засвођеног крова. Сахат-куле у облику мунаре са обе стране улаза довршавају фасадни распоред средње масе. Велики унутрашњи простори Гар-а такође су уређени на простран и сјајан начин. Благајна у средини је прекривена дрвеним плафоном у структури од ливеног гвожђа, усеченом пирамидом, а двоспратна сала је позитивно осветљена дневном светлошћу. Чекаонице са једном висином такође су покривене сличним плафонима. Обојени витраж ружичастих прозора на вратима и прозорима који омогућавају отварање свих ових простора према платформи или мору пружају богат поглед на ове просторе.

ФИЛИБЕ ГАРИ

Изградња деонице Истанбул-Једрене-Пловдив-Софија-Сарајево-Бањалука-Нови, која представља најзначајнију пругу Румелијске железнице која повезује Истанбул са Европом, почела је у првој половини 1871. године, истог датума са оба краја. Линија Истанбул-Једрене-Саримбај, која је завршена средином 1873. године, пуштена је у рад великом свечаношћу 17. јуна 1873. године. Док је ова пруга, која је изграђена као једна линија, због изузетно лаког терена могла да се гради као права линија, и најмање природне препреке су савлађиване великим кривинама како би се обезбедио додатни приход извођачу радова, а због тога што је мост избегнуте су конструкције и ископи, створене су велике удаљености између центара насеља и станица на прузи. На пример, у Једрену са 80 000 становника и Пловдиву са 80 000 становника тих година, станичне зграде су изграђене 5 км изван градова.8 ИИ. За време владавине Абдулхамида, када је компанија источних железница одлучила да изгради бољу зграду која би заменила стару и неадекватну зграду станице Пловдив, желели су да је пројектује Кемалеттин Беи, помоћник архитекте станице Сиркеци Јацхмунд и најпознатији турски архитекта. тих година Кемалеттин Беи, који је своје високо образовање започео у Хендесе-и Мулкиие, предавао је проф. Под утицајем Јахмунда, желео је да буде архитекта пре него инжењер, па је након дипломирања 1887. проф. Послат је у Берлин на студије архитектуре преко Јахмунда, вратио се у Истанбул 1891. године и почео да ради као архитекта. Кемалетин бег, који је са архитектом Ведатом Теком створио национални стил у турској архитектури, постао је познат по зградама које је обликовао према овом националном стилу, посебно после 1900. године, када је почео да ради у Министарству задужбина. У зградама које је саградио у периоду пре 909. године користио је неокласичне и арт нуво ефектне методе обликовања, углавном под утицајем европског еклектицизма.

Изградња станице Филибе, коју је пројектовао Кемалеттин бег 1907. године, завршена је 1908. или 1909. године и зграда је отворена за рад. Станица Филибе, која је изграђена паралелно са линијом, баш као и станица Сиркеци, углавном је двоспратна зграда и у неким деловима сеже до три спрата. Слично железничкој станици Сиркеци, средњи и крајњи делови су истакнути преливањем са површине фасаде и навише од нивоа крова, а троспратни средњи део је покривен металним четвероводним кровом који се нагиње на све стране. Данас је немогуће уочити целокупну фасаду окренуту у овом правцу, пошто је платформа касније била прекривена металним кровом.

Међутим, уочена фасада приземља има утисак да се предња и задња фасада понављају.
Приземље зграде, које је вероватно било од опеке, изведено је дубоким малтерисаним малтером, дајући утисак сеченог камена. На фасадама распоређеним у неокласичном стилу, у приземљу су коришћени кружни високи лукови, они су били подељени гредама у облику плоча ношеним кратким конзолама, а у средину је постављен глуви лук који се састојао од профилисаних лајсни ношених резбареним конзолама на листу аканта. Прозори горњег спрата зграде остављени су као вертикални правоугаони отвори постављени између малтера почев од нивоа првог спрата, а венац постављен на другом спрату циркулише око целе зграде, пружајући визуелни интегритет. Најнегативнији делови железничке станице Едирне, која је једна од зграда коју је Кемалеттин Беи саградио у младости, јесу њени ентеријери. Благајна смештена у средини зграде, која је изграђена по систему носача од ливеног гвожђа, оставља утисак да је спљоштена и да јој недостаје природног светла, за разлику од оне у станици Сиркеци. Из тог разлога, најзанимљивији предмети у овој сали, која мора бити осветљена чак и током дана, су нежни стубови од ливеног гвожђа са посебно дизајнираним неокласичним капителима. Станица Пловдив је, ипак, привукла пажњу својим величанственим дизајном фасаде, а влада је обратила пажњу на то да ју је реализовао млади турски архитекта.

ЕДИРНЕ СТАТИОН

Успех Кемалеттин Беиа у пројектовању станице Филибе проузроковао је да је станица Едирне наручена од стране железничке компаније Сарк. Након постављања темеља, железничка станица у Солуну остала је недовршена због Првог светског рата, а станица Едирне остала је неискоришћена јер је железничка траса промењена после рата, иако је завршена.

Изграђена је на северном ободу железничке пруге у селу Караагац, око пет километара југозападно од Једрена, и паралелно са линијом. Познато је да је дизајн зграде вероватно урађен 1912. године, а изградња завршена 1913.-1914. Станица није могла да се отвори због Првог светског рата 1914. године. Како су Османлије на крају рата изгубиле своје балканске земље, само је 337 км Румелијске железнице остало унутар турских граница, а у међувремену је било потребно прећи грчку границу да би се стигло до станице Едирне у Караацацу, која је ушла на грчку територију. Због тога је 1929. године постигнут договор са Источном железничком компанијом за изградњу нове линије од Алпуллуа до Едирне-а, која би пролазила само кроз турску територију, али је ту линију ТЦДДИ изградио тек много година касније, па је стара Едирнска станица потпуно напуштена. Станица која се налази врло близу турско-грчке границе, служила је као предстража током кипарских инцидената 1974. године, а дата је новооснованој Едирнској инжењерско-архитектонској академији 1977, која чини језгро данашњег Универзитета у Едирну. Горњи спрат поправљене и реконструисане зграде сада се користи као гостињска кућа универзитета. На доњем спрату се налазе разне административне канцеларије и изложбене сале.

Железничка станица у Едирну, која је изграђена као троспратна зграда са танким, дугим, подрумом паралелним са железничком пругом, показује типизовану масовну структуру као у примерима направљеним пре ње. Средња и крајња маса зграде, симетрично распоређене у правцу улаза у салу благајне у средини, такође су померене ван фасадних површина и према горе од нивоа крова, наглашавајући симетрични распоред, овај нагласак даје двострука цилиндрична кула са шиљастим дрвеним куполама ona је ојачана. Станица зграда КСНУМКС дугачка мера изграђена је по систему зидова од опеке, спољним зидовима централног дела где су троспратни ходник, лукови на прозорима и вратима, летвице и горњи делови кула израђени од резаног камена, волтајски систем је кориштен на подовима, а конструкција је била покривена азбестним плочама. прекривен кровом за разбијање шкаре.

У приземљу станице планиране су одвојене чекаонице за жене и мушкарце, изграђене су пртљажнице и тоалети, на другом крају велики ресторан и канцеларије које припадају управи станице. На горњем спрату зграде налази се десет конака различитих величина којима се може приступити степеницама смештеним на оба краја и кулама. Овај спрат је администрација Универзитета у Едирну сада претворила у собе за госте. На површинама зграда подрумски прозори укрштани су ниским луковима, прозори приземља и спрата уперени луковима, а приземни прозори дизајнирани су виши и шири од осталих. Суобликовани главни улази на Гару у правцу града и платформе дефинисани су великим зашиљеним луком који се уздиже дуж целе зграде, чији је отвор прекривен стаклом, а лукови су уоквирени широким лајснама, дајући им изглед крунских врата. Затворени балкони на горњим главама кула, којима се може приступити и изван зграде, дефинисани су са дванаест отвора са шиљастим луковима, ношеним кратким ступовима (слика 24). Фасадни распоред зграде потпомогнут је контрафорима, а употпуњен је широким решеткастим стрехама.

Уз сву ову формулацију, железничка станица Едирне скреће пажњу као дело које је у складу са националном архитектонском теоријом коју је архитекта Кемалеттин развио у свом зрелом периоду. За разлику од формације станице Филибе, у станици Едирне на површинама зграда коришћени су шиљати османски лукови, на цилиндричне куле постављене су шиљасте куполе, разлози њихове изградње нису се могли тачно утврдити, а шиљасте куполе постављене су на димензије класичне османске архитектуре, а фасаде зграда су прочишћене од свих врста разметљивог украса, Завршен широким дрвеним стрехама инспирисаним. Ова ситуација оставља миран и достојанствен утисак другачији од еклектичних, блиставих фасада станице Сиркеци и украшених површина станице Филибе. Упркос сличностима у масовном уређењу и планирању, ове промене у распореду фасада доказују да је Кемалеттин бег постепено сазревао и тежио стварању праве турске архитектуре.

РЕЗУЛТАТИ

На страни Османског царства л9. Станичне зграде, које су изграђене за важне градове на траси Румелијске железнице, а које су почеле да се граде крајем века, али су из различитих разлога одлагане, створиле су типологију засновану на железничкој станици Сиркеци, коју је први градио у Истанбулу немачки архитекта Аугуст Јацхмунд. Према овој типологији, станице су готово увек планиране као танка и дуга конструкција паралелна са возном линијом. У станичним зградама, које су увек планиране симетрично с обзиром на улазну ос у средини, ова симетрија је наглашена подизањем средњих и крајњих делова конструкције са површине зграде. У међувремену се подразумева да је архитекта Кемалеттин Беи, који је реализовао два од испитиваних примера, показао позитиван развој у општој архитектури и постигао једноставност разумевања грађевине готово као што захтева модерна архитектура.