Наша земља је у почетку деловала заједно са европским земљама у планирању и изградњи железничких система. Као што се може видети у наставку, прва железничка операција била је у Енглеској 1829. године; Почео је да се гради 1869. године, за време удела на престолу Отоманског царства. Међутим, администратори који су касније, посебно између 1940. и 2000. тежили да владају земљом, нису могли адекватно да схвате значај железнице.
Историјски ток железничких система у свету
Данас се у скоро свим већим градовима света јавни превоз углавном одвија железничким системима. Због својих бројних предности, железнички системи су од великог значаја како у „путничком” тако иу „теретном” превозу. У прошлом веку, посебно како су густо насељена стамбена насеља расла из дана у дан, акценат је стављен на изградњу железничких система.
Нарочито у великим градовима развијених земаља, створене су „мреже метроа на више спратова“ и саобраћај је углавном био подземни, што омогућава много ефикаснији транспорт.
Прво предузеће у области саобраћаја са железничким системима почело је са радом у Енглеској 1829. године.19 Иако потражња за транспортом у наведеном периоду још није била велика, тежило се „јавном саобраћају”. После 1860-их, железнички системи су почели да се користе у градском превозу у другим већим градовима света.
Као што се може видети у табели испод; За сваку „хиљаду људи“ изграђен је шински систем од 3,6 метара у Истанбулу и 31 метар у Њујорку. Удео железничких система у јавном превозу је; У Сиднеју је 60%, а у Токију 98%.
Мрежа железничког система на 1000 (хиљаду) особа: 20
Дужина система градске железнице
Истанбул 3,6 мт.
Токио 22 метра.
Париз 25 метара.
Њујорк 31 метар.
Удео железничких система у јавном превозу: 21
Стопа градске железнице
Истанбул (Турска) 6%
Торонто (Канада) 58%
Сиднеј (Аустралија) 62%
Лондон (Енглеска) 77%
Њујорк (САД) 78%
Париз (Француска) 82%
Токио (Јапан) 98%
Историјски ток железничких система у Турској
Изградња железничког система у Истанбулу, данас познатог као „тунел Каракој“, почела је 1869. године, а пуштена је у рад 1874. године. Са „Тунелом“ у Истанбулу, решења за градски јавни превоз сматрана су неопходношћу савремене цивилизације у отоманским градовима; Пуштена су у рад трамвајска и приградска железничка предузећа у Истанбулу и Измиру и трамваји у Коњи, Багдаду, Дамаску и Солуну.
С обзиром на историјски ток железничких система у свету, транспорт и транспорт заснован на железничким системима, који су рано и брзо започети код нас, нису могли бити довољно развијени, а планирање, изградња и експлоатација железничких система су постепено опадали након 1950-их, када је почела је брза урбанизација.
Од 1950-их, транспортна возила зависна од пута и гумених точкова као што су „аутобуси”, „минибусеви” (минибусеви) и „приватни аутомобили” су били у широкој употреби у градском превозу.
Из разних разлога, изградња железничких система је стално занемарена: године су пролазиле, али метро линије нису могле да се граде, приградска предузећа нису могла да се ојачају, трамвајске пруге су демонтиране, а предузећа затворена.
Од краја 1980-их почела је релативно нова ера и локални администратори су почели да узимају у обзир железничке системе у градском превозу.
Међутим, чак и у Истанбулу би се могли започети радови на новим метро пројектима тачно 3 (сто десет) година након „тунела Каракој“, који се сматра 110. метроом у свету.
Питање је представљено султану Абдулазизу, тадашњем султану, за изградњу железничке пруге у Истанбулу; Абдулазиз је део баште, који је у то време био укључен у помоћне зграде Двора, доделио железници.23
У исто време, прављени су први планови за успостављање лаке железнице за потребе градског превоза и изградњу под земљом у царском граду Бечу у Аустрији.
Међутим, идеју о „подземним линијама“ цар је одбацио речима „Дер Унтергрунд ист нур дер Ауфентхалтсраум дер Тотен“ (Подземље је само за мртве), а изградња железничког система у Бечу је одложена за док.
Извор: Енер Стратеги Центер
Будите први који ће коментарисати