Железнице Егејског региона

По некима, производ индустријске револуције, према другом, је начин транспорта који је покренуо револуцију; његова авантура, филозофија и потенцијал у нашој земљи нажалост нису проучавани осим неколицине академика и интелектуалаца. Посебно су теренска истраживања готово у реду. Међутим, ресурси Уједињеног Краљевства (Велике Британије) и Француске биће изненађени када је реч о железници, која представља важно комерцијално превозно средство у време мира, веома стратешки начин превоза у смислу мобилизације и рата, и који је почео да функционише у раном периоду у нашој земљи, а посебно железници егејског региона. је пун истраживања.
Данас је територија Турске у првом железничком изградњу и управљање у реалном комбинована у Егејском региону и наставила без прекида од КСНУМКС година. Један од њих је Измир - Аидıн - Денизли - Испарта; Други је линија Измир - Маниса - Афион - Бандıрма, чију је радњу спровела француска компанија, и још увек је у промету, без икаквих промена и допуна. Иако је рута од КСНУМКС километара одвојена истраживачка тема због чега стране компаније крећу из егејског региона, данас нема сличности између оперативне филозофије тог дана и оперативне стварности истих линија. КСНУМКС година пре данашње филозофије изградње и рада, индустријска револуција на западу проналази тржиште производних добара, нарочито челика и угља на Анатолијској територији; Преношење јединственог квалитетног пољопривредног производа произведеног у Анатолији на запад. Међутим, на данашњим егејским жељезницама не превози се ни вагон пољопривредни производ. Пошто је трансфер пољопривредних производа на запад намењен само увозу индустријских производа, попут угља и челика, они су нажалост искључени од рударских осе које су данас постале озбиљан потенцијал. (На пример, кинески фелдспар, сливни угљени базени)
Из ове перспективе лако се може видети да железнице егејског региона, саграђене пре КСНУМКС година, нису грађене у комерцијалне сврхе. Познато је да је Османско царство овом начину транспорта приступило у стратешке и војне сврхе. Међутим, садржај сажетке студије је како егејске жељезнице треба да се обогате у истој јами са интересима региона и земље у погледу теретног и путничког превоза и шта треба учинити да би се одиграла жељена и очекивана улога и шта се може урадити до данас. Потребно је прихватити чињеницу да још није одиграо очекивану улогу. Овај рад је представљен пажњи наших колега, учесника и кругова који ће читати летке на симпозијуму о превозу у Измиру како би железница и потенцијал егејске регије искористили из нове перспективе и одиграли активну улогу у транспорту и трговини земље.
ТРЕНУТНА СИТУАЦИЈА У ЖЕЉЕЗНИЦИМА РЕГИОНА АЕГЕЕ:
Уз дозволу британске компаније на КСНУМКС.еилул.КСНУМКС, прво између Измира и Аидıна
Изградња КСНУМКС км. Одмах након тога, још једна британска компанија
Добијена је концесија за изградњу железница Басмане-Маниса-Касаба (Тургутлу). Међутим, Османлија
Како држава примећује све већу потражњу и нестрпљиво понашање железничких компанија,
није дозволио изградњу ове линије. Касније су државни администратори ове друге концесије
Уложили су много напора да француске компаније дођу у руке базена Гедиз.
Железницу је изградила и управљала француска компанија.
Железничка конкуренција британских и француских компанија у регији Егеја касније ће покрити луке.
Међутим, ове компаније не интервенишу у залеђу других као да су се договориле.
понекад комбинујући монополне линије са једноставним линијама каишева.
они су чак помогли. О успостављању луке Измир од стране британских Француза
компанија је изградила линију Маниса - Бандирма како би обезбедила приступ отвореној луци и
успостављена жељезничка лучка веза.
Допуне железница за које ове стране компаније имају концесије се настављају
Има. Британске познате као Аидıн-Денизли-Испарта линије и гране линије спојене на њу
Торбалı-Одемис, Цатал-Тире, Ортаклар-Соке тренутно не ради Сутлац-Циврил, Испарта-
Изградили су линије Егирдир и Гумусгун-Бурдур и управљали њима све док нису национализовани.
Стога је превоз с камп-приколицама у великој мјери у регији Егеја
као резултат пруга се померила. Француска компанија није стајала празнину и железница у Тургутлуу
Простирао се на Аласехир и Афион.

ЖЕЛЕЗНИЦИ АЕГЕЕ РЕГИЈЕ У ПЕРИОДУ РЕПУБЛИКЕ:
После успостављања Републике, железнички потез извео је егејску регију ван обима. Према нашем мишљењу, то је последица преференције која произилази из недостатка масовног теретног и путничког превоза. Толико да су шине које су Британци демонтирали и поставили као ратну одштету кримског рата КСНУМКС на железници Измир-Аидıн остали под прометом током КСНУМКС године, а могли су се мењати последњих година. економски и технички живот био је сасвим завршен.
ШТА ТРЕБА ДОЋИ? И ШТА МОЖЕМО УЧИНИТИ?:
Као резултат студија изводљивости проведених у КСНУМКС-у, продужење пруге у Менемену до Алиаге покренуло је Генерално руководство ДЛХ, али изградња ове КСНУМКС км линије могла би бити завршена у КСНУМКС. Упркос свим недаћама, група железничких колега, укључујући аутора овог рада још од КСНУМКС година; је почео да испитује и пропитује како се ове железнице, које су остале од компанија, могу свесно и систематски прилагодити превозном и трговинском животу у складу са интересима региона и земље. Након анализа утврђена је мапа пута. Прво откриће имало је за циљ да се овај једнотрачни коридор, који има важан железнички коридор у граду Измиру, брзо двоструко обложи, електрично, ако је могуће, и да га опреми сигналом. Измир-Менемен (КСНУМКС км.) И Измир-Цумаовасı (КСНУМКС км.) Били су двоструко обложени, мада је било потребно дуго времена са ограниченим издвајањима и напорима због недостатка улагања у железнице. Али у средини је велики хендикеп. На двострукој линији КСНУМКС км између Цумаовасı-Менемен налази се ниво прелаза изнад КСНУМКС. Железничка операција која се изводи у тим условима не разликује се од онемогућене. Брзина се не може повећати, број путовања се не може повећати. Зато што се ови пролази не могу дуго затворити. Крећући се од ове стварности, тим је свестан да се осим корака и инвестиција које ће заједнички предузети метрополитанска општина Измир, не може учинити много. Зато што изградња нивоских прелаза није у надлежности железница. Не може извршити експропријацију и променити план зонирања. Једини ауторитет који то може урадити је Митрополија Измир. Када су у преговорима који су започети на нижем нивоу добијени позитивни резултати, то питање је предато Председништву и генералним дирекцијама, а затим Министарству и Влади. Након дугих преговора, договорено је да је овај коридор заправо важан коридор у КСНУМКС-у и да би могао да буде главна окосница градског превоза по инвестирању. У том контексту, одлучено је да се користи стандард подземне железнице у приградском коридору од КСНУМКС км. Алиага - Цумаовасı. Путне, сигналне и електрификационе, трафостанице ТЦДД је такође започео да спроводи преостала улагања у изградњу од стране Метрополитанске општине Измир. Ове две компаније заједнички су основале ИЗБАН А.С. је завршио производњу електричних гарнитура за возове који ће радити на линијама у Шпанији и покренути заједнички рачун биланса успеха.
Кашњења у тендерском процесу, разни основни проблеми, ове студије су веома важне упркос недостатку две линије. Онима који доносе одлуке, онима који их спроводе; укратко, хвала свима који су допринели овом пројекту је свемоћно. Из тог разлога, у Измиру се гради највећи градски железнички систем наше земље. Видећемо да ће овај систем, за који се очекује да превози КСНУМКС милиона путника годишње, представљати главни ослонац јавног превоза Измера у кратком времену.
Наш рад и очекивање је да ће овај КСНУМКС км пројекат бити испоручен Торбалı (апликативни пројекти су спремни), а Селцук у Маниси.
Уз скромна улагања, моћи ће се видети да ће Торбалı, Селцук и Маниса постати предграђе Измира. Тако ће градски приградски систем који укратко називамо Егераи имати прилику проширити и на границе покрајине Измир.
Други важан налаз је пруга Измир-Аидıн-Денизли. Ова железница је најконструктивнија пруга у нашој земљи као конвенционална пруга. Јер КСНУМКС км. Ова дужина линија између Сељук-Ортаклар КСНУМКС км.си, осим свих алиниманда које су тачне. То је скоро дужина аутопута. Високи нагиби, без тунела. Једини недостатак је што се налази усред стамбених подручја. Недостатак правовремене и превидјене од стране локалних управа, искривљена урбанизација отежала је функције изузетно важне железничке артерије. Јер постоји много прелаза на нивоу. И обје стране линије су врло густа стамбена зона. Међутим, последњих година, аутоматске баријере, извоз, мере за надмашење као што су; потпуно обновљена надградња и нови сетови возова наде за превоз путника.
Важна предност железница егејске регије је приступ Алсанцак - лукама Бандирма и пристанишким пристаништима Немрут. Пролази кроз средиште међународног аеродрома (Аднан Мендерес). У залеђу постоје комплекси којима је потребан железнички саобраћај, попут веома важних петрохемијских производа, индустрије челика, организованих индустријских зона, универзитетских кампуса, фабрика керамике и каменолома мермера. Прелазећи са ове тачке, с инвестицијама у надградњу и санацијом гравитационе снаге, посебно у теретном превозу, КСНУМКС, који је почетком године био годишњих КСНУМКС хиљада тона, достигао је КСНУМКС милиона тона прошле године.
Започела је изградња базена угља Сома који ће превозити више од хиљаду тона КСНУМКС-а дневно. Са довршетком пруге Аидıн - Денизли, која је још у изградњи, логистички центар за утовар који је основан у Каклику ускоро ће се истоварити у луке. Приступ железници кинеским резервама фелдспар, проширење железнице до лука ПЕТКИМ и успостављање великог логистичког центра у Измиру са железничким везама су блиски циљеви. Такође, превоз железничког транспорта КСНУМКС милиона тона робе до логистичког центра индустријске зоне Маниса, који је завршен, ускоро би требало да се изврши.
Очекујемо да ће пољопривредне коморе, извозни синдикати и привредници развити контејнерски превоз како би успоставили везу житарица, свежег воћа и поврћа и животињских производа са расхладним вагонима из луке Измир у западним земљама и пшенице из слива Коние. Дакле, могуће је и биће могуће да се железнице егејског региона поставе на линију која ће пружити максималну корист економији региона и земље у погледу теретног транспорта.
РЕЗУЛТАТИ
Инвестиције у саобраћај су скупе инвестиције. Због тога је избор правог начина превоза од виталног значаја. Ниједан начин превоза није ривал другом. Допуњују једни друге. Није могуће лако променити погрешне изборе. У овом раду покушали смо да укратко објаснимо како се железничка мрежа наслеђена од данашњих генерација санира у складу са интересима региона и земље. Посебно смо желели да се обратимо нашим младим колегама. Јер знамо да они; Они ће планирати, правити и управљати јавним инвестицијама. Желели смо конкретним примером да објаснимо о чему су морали да размисле и потребу да идеје које су сматрали исправним спроведу у дело. Верујемо да ће наше младе колеге брзо проћи кроз ова врата која отварамо, како би минимизирали губитак времена, а могућности које су им поверене унеле у привреду земље на најбољи могући начин.
ХВАЛА
Желео бих да се захвалим Комори грађевинских инжењера, господину председавајућем и члановима Управног одбора, посебно Тахсин Вергин-у и Илгаз Цандемир-у на њиховој прилици и подстицајима да пруже читаоцу сажетак њиховог дугогодишњег искуства са железницама егејске регије. Поред тога, мој колега Орхан Иалавуз не може проћи без спомињања драгоценог доприноса.

Више професионалаца се зове сабахаттин ерис
Регионални менаџер
ТЦДД КСНУМКС
Измир / Турска