Док проблем капацитета расте у жељезничком транспорту робе, гдје је потражња све већа, логистичари тврде да се приватним компанијама у сектору не нуде једнаки услови конкуренције. Наводи се да ТЦДД-ово именовање једне компаније за свог агента изазива нелојалну конкуренцију у железници.
Контејнерска криза у поморском саобраћају са пандемијом повећала је потражњу за железницом у теретном саобраћају. Компаније које се окрећу железничком саобраћају не могу да превазиђу проблеме који настају због неадекватности инфраструктуре и овлашћења ТЦДД једне компаније као агенције-оператера. Званичници логистичке индустрије тврде да је ТЦДД именовао једну компанију за свог агента и да ова ситуација доводи до нелојалне конкуренције у сектору.
Пацифиц Еурасиа, позната по извођењу првог извозног путовања из Турске у Кину возом, је компанија коју је ТЦДД одредио као званични оператер. Пацифиц Еурасиа, један од нових играча у логистичкој индустрији, основан је 2019. године под управом бизнисмена Фатиха Ердогана.
Према речима званичника из индустрије, ТЦДД овој компанији, која је њена агенција, даје разне попусте, а такође даје приоритет у снабдевању опремом.
ЛОГИСТИКА: НАМЕЋУ СЕ НЕТАРИФНЕ ПРЕПРЕКЕ
Према вестима Аисел Иуцел из листа Дуниа Надлежни тврде да је ова компанија подржана у транспорту до источних земаља, а да се другим логистичарима намећу нецаринске препреке да понуде своје услуге под условима слободне конкуренције. Логистичари су рекли: „ТЦДД није позвао представнике логистичке индустрије приликом одређивања агенције. Није нам рекао да ће одредити јединог овлашћеног агента. Одједном смо наишли на овако нешто. Када питамо о овоме, званичници ТЦДД-а кажу: 'Ова компанија нам је обећала милион тона терета.' 'Да ли ћете ми пружити ову услугу ако дам исту гаранцију?' ми питамо. „Не, сачекаћу да им истекне мандат“, каже он. Стога, ТЦДД треба да створи окружење у којем сви можемо пословати под једнаким конкурентским условима. Пуни услови конкурса још увек не важе у железници. У Турској постоје професионалне компаније које добро познају овај посао. И њима треба дати иста права. Када тражимо цену, ТЦДД даје високу цену. Он или не даје вагон или најчешће каже „иди и купи га од наше агенцијске компаније“. Сектор очекује транспарентност. „Сектор очекује да се створи равноправно конкурентно окружење“, тврди он. Званичници ТЦДД и Пацифиц Еурасиа, којима смо пренели ове наводе, оставили су проблеме СВЕТА без одговора.
КОМПАНИЈЕ ТРАЖЕ САРАДЊУ
Према информацијама до којих је дошла ДУНИА, скоро 30 компанија започело је студију о сарадњи.
Ове компаније, од којих су скоро све логистичке компаније, ставиле су на дневни ред формацију која може да пружи гаранцију за транспорт ТЦДД-у и инвестира у ову област.
Један од најважнијих проблема у железници је неуспех да се отвори пут инвестицијама приватног сектора у односу на проблем капацитета који се стално повећава. Званичници су рекли: „Постоји либерализација на папиру, али се инвестиције компанија не подстичу, инфраструктура није развијена, локомотивна и железничка инфраструктура су недовољне. „Могуће је да Турска постигне своје циљеве раста и извоза уклањањем препрека на железници“, каже он.
Учешће железнице у транспорту терета у Турској је приближно 1 одсто, а према статистици за 2019. годину у Европи, ова стопа је 17,6. У неким европским земљама ова стопа иде и до 25 одсто. Наводећи да Турска далеко заостаје за Европом са стопом од 1 одсто, званичници сектора тврде да би удео железничког теретног транспорта требало повећати на најмање 10 одсто новим инвестицијама и прописима. У ту сврху, подвлачи се да релевантне државне институције морају отворити пут инвеститорима.
СЛОБОДНЕ КОНКУРЕНЦИЈЕ НИКАД НИЈЕ БИЛО
Либерализација у железници први пут је стављена на дневни ред 2012. године, а планове за инвестирање почеле су да праве не само домаће, већ и стране компаније. Док су светске гигантске компаније најављивале своје планове за производњу вагона у Турској, нови играчи су ушли у сектор у Турској. Закон је ступио на снагу 24. априла 2013. године, а Законом о либерализацији турског железничког саобраћаја ТЦДД је реструктуриран у оператера железничке инфраструктуре. Јединице ТЦДД које се односе на рад возова су одвојене и основан је ТЦДД Тасıмацıлıк АС. Међутим, представници индустрије тврде да процес либерализације не може у потпуности да функционише због непотпуне законске регулативе и поремећаја инфраструктуре и да се не може обезбедити равноправно конкурентно окружење за компаније.
ВЕЋ 7 ГОДИНА НИЈЕ БИЛО НИ 1 УЛАГАЊЕ ВАГОНА!
Процес либерализације није могао да достигне жељену тачку, због чега су садашњи инвестициони планови суспендовани. Према званичницима, ниједна инвестиција у вагон није уложена у приватни сектор отприлике 7 година. Међутим, многи турски логистички сектори најавили су да ће инвестирати у стотине вагона када је закон први пут уведен. Поред улагања у вагоне, многе компаније су планирале и инвестиције у локомотиве. Међутим, упркос закону, тренутно локомотиву имају само ТЦДД Тасıмацıлıк АС и Пацифиц Еурасиа, који је прошле године уведен као званични оператер. Дакле, и логистичари и индустријалци могу да превозе своје терете само локомотивама ова два предузећа.
ПРИВАТНИ СЕКТОР ЖЕЛИ ПУНУ ЛИБЕРАЛИЗАЦИЈУ ЗА УЛАГАЊЕ
Председник пословног савета за логистику ДЕИК-а Тургут Еркескин: Интермодални транспорт из дана у дан повећава свој значај и удео међу свим видовима превоза у нашој земљи. Примећујемо да је интермодални транспорт, који је до јуче био у пољу интересовања само неколико компанија, сада укључен у многе логистичке компаније приватног сектора, правећи велика улагања и успостављајући терминале. Међутим, скоро сав транспорт и инвестиције нашег приватног сектора усмерени су ка Европи. Посебном праксом ТЦДД-а, одређена је једна компанија као овлашћена за транспорт у земље на истоку Турске. Готово је немогуће да друга компанија учествује на овим линијама, посебно на иранским и кинеским линијама. Нажалост, капацитети и искуство многих турских логистичких компанија које су успешне на европској рути не могу се искористити у овој географији. Штавише, не можемо да видимо веома стабилну услугу у транспортима у Кини који се обављају уз посебан договор ТЦДД. На овој рути, где је потражња веома велика, ТЦДД би требало да успостави механизам који ће омогућити различитим компанијама из приватног сектора да се такмиче под једнаким условима. То је већ била мета либерализације.
ИНФРАСТРУКТУРА НИЈЕ ПОГОДНА ЗА ТРАНСПОРТ
Председник Удружења железничког саобраћаја (ДТД) Ерцан Гулец: „Постоји озбиљан инфраструктурни проблем не само у међународном саобраћају, већ и на домаћим линијама. Турска данас не може да извози сопствену извозну робу, посебно производе попут минерала и клинкера са ниском додатом вредношћу, због недовољног капацитета. Рударске активности су се недавно повећале, али ТЦДД више нема капацитет да истовари робу домаћих индустријалаца у луке, а камоли транзитни терет. У Турској постоји озбиљан недостатак локомотива. Али приватни сектор не улаже. То стално наглашавамо. Постоје две врсте компанија које послују у овој области. Први су они који превозе свој терет користећи ресурсе ТЦДД-а на железници. Они користе ТЦДД-ове вагоне и локомотиве. Други покушава да инвестира и управља сопственом локомотивом. Они се зову оператери железничких возова. У Турској постоји само једна компанија која управља железницом. Ништа друго не излази. ТЦДД ово не спречава. Разлог је тај што турска железничка инфраструктура није погодна за економичан транспорт. Падине су стрме, кривине су уске. Ово значајно смањује вучу локомотива. Због тога треба улагати у железничку инфраструктуру терета, као иу путнички саобраћај. Из тог разлога, играчи који ће улагати у ову област морају да захтевају озбиљне цене од својих купаца. Али онда не могу бити конкурентни. Да би приватни сектор могао да инвестира у железницу, инфраструктура мора да буде ефикаснија и да се примењују правила слободног тржишта. Док се не изврше неопходне корекције у постојећој инфраструктури, држава мора да подржи све железничке оператере за економске губитке који проистичу из инфраструктуре, не правећи разлику јавно/приватно у складу са правилима слободног тржишта. У супротном, нико неће улагати. Турској су потребне стотине инвестиција у локомотиву. „Ако Турска жели да постане међународни логистички центар, треба подстицати улазак приватног сектора у железницу.
ПАРТНЕРСТВО У ПРИВАТНОМ СЕКТОРУ РАЗВИЈА ТЦДД
Члан одбора ДТД-а/председавајући Газипорт Ибрахим Оз: „Повећана је потражња индустријалаца за увозом и извозом железницом на линији Турска-Кина. Као Газипорт, желимо да извозимо возом и железницом, али највећи део транспорта на овој линији обавља једна компанија. Та компанија свој терет пуни и директно у Истанбулу. Кажу и да су резервације за овај месец пуне. Стога је потребно повећати број предузећа у овој линији. Као ДТД, спремни смо да пружимо све врсте подршке инвеститорима. Међутим, у овом тренутку држава треба да подржи компаније које ће улагати у железницу. Држава треба да отвори пут инвеститорима. Турској је тренутно хитно потребно 100 електричних локомотива. Јер ће 80 одсто водова у наредном периоду бити електрично. ТЦДД АС је основан, али не учествује у приватном сектору. Када би приватни сектор имао, рецимо, 25 одсто учешћа у ТЦДД АС, могли бисмо брже напредовати у овој области. Ниједан члан ДТД-а није уложио ни у један вагон 6-7 година! Много је посла, велика је потражња. Међутим, приватни сектор не улаже јер не види будућност. У овом тренутку држава треба да активира механизам подстицаја. Жељезнички инвеститори могу добити могућност дугорочног кредита са ниском каматом. Ако ми, као Турска, не можемо да развијемо железницу, био би сан да будемо међу 10 најбољих економија. „Не можете бити конкурентни и продавати робу са високим возаринама.
УЧЕШЋЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ ТРЕБА ДА СЕ ПОВЕЋА НА 10 ОДСТО
Генерални директор Екол Логистицс Глобал Форвардинг Мехмет Озал: „Приближно 1 одсто теретног транспорта у Турској, како на основу вредности тако и на основу количине, обавља се железницом. Ова стопа је прилично ниска у поређењу са статистиком железничког саобраћаја земаља Г20. Према статистици за 2019. у Европи, ова стопа је 17,6. У неким европским земљама износи и до 25 одсто. Улагања у инфраструктуру у Турској углавном су усмерена на превоз путника. Инфраструктура за теретни транспорт не задовољава потребе Турске, која има стратегију да постане међународни логистички центар и жели да повећа свој извоз. Новим инвестицијама и прописима требало би повећати удео железничког теретног превоза на најмање 10 одсто. Да би Турска добила већи удео на међународном железничком тржишту, треба обезбедити слободно, фер и одрживо конкурентско окружење у железничком саобраћају. Путничке и теретне железничке терминале треба довести на довољан ниво и модернизовати планирањем потреба. У досадашњој пракси се чује да се у додељивању услуга и опреме које ТЦДД пружа приватним компанијама, повремено не могу испунити захтеви или постоје нестандардне праксе у квалитету услуга. „У блиској будућности, где су нова предузећа интермодалних оператера у фази припреме и где приватни сектор може још више да улаже у железницу, од виталног је значаја да се поремећаји брзо реше како би земља постала комерцијални и логистички центар. у региону."
НЕМА ПОДРШКЕ ЖЕЛЕЗНИЧКОМ ТЕРЕТНОМ ТРАНСПОРТУ ВЕЋ 40 ГОДИНА
Реисас, председник одбора Дурмус Довен: „Раст Турске и постизање њених извозних циљева зависи од железнице. Али сви се жале на железницу. Постоји велики проблем у погледу управљања и инфраструктуре. Број локомотива и опреме је недовољан. Постоји само један воз за Кину. Његов капацитет је такође недовољан. Такође, цене стално расту. Пруга је прелазила аутопут. Другим речима, има оних који желе да улажу, али не могу да добију подршку. Постоји недостатак интересовања. Исти успех очекујемо и од нашег Министарства саобраћаја и инфраструктуре, које је успешно у авио-компанијама, комуникацијама, путничком саобраћају, путевима и аутопутевима. Прве инвестиције Османског царства извршене су у железницу. Највећа улагања републиканског периода уложена су у железницу. Међутим, у последњих 40 година није дата подршка или значај теретном транспорту.
10 највећих очекивања индустрије:
- Идемо ка правој потпуној либерализацији у железници.
- Треба пружити једнаке могућности свим представницима приватног сектора у улагањима у саобраћај.
- Треба подстицати инвестиције приватног сектора.
- Нека се инфраструктурни проблеми реше и пословање учини ефикасним.
- Треба побољшати функционалност БТК линије. БТК-Мерсин, Измир, Косекои, Halkalı, Çerkezköy, Капıкуле везе треба убрзати.
- Требало би применити систем рада 7/24, посебно у Капıкуле и железничким царинарницама.
- Железничка пруга и везе на мосту Јавуз Султан Селим треба брзо да се пусте у рад.
- Требало би реализовати железничке везе лука и организованих индустријских зона.
- Долазак и одлазак теретних линија треба повећати на дупле линије, а време путовања убрзати.
- Капацитет и трајање прелаза преко језера Ван треба побољшати.
Будите први који ће коментарисати