Јаффа Јерусалем Раилваи Хистори

Јаффа - железничка пруга Јаффа или Јаффа - железничка пруга Јаффа (Ј&Ј или ЈЈР) је железничка пруга изграђена у Османском царству како би повезала Јерусалим са лучким градом Јаффом (данас део Тел Авива). Железничку пругу изградило је Социете ду Цхемин де Фер Оттоман де Јаффа а Је Линеарем ет Пролонгементс / Оттоман Јаффа до Јерусалима компанија Раилваи анд Ектенсионс Цомпани, која је француска компанија у санџаку у Јерусалиму (Кудус-и Сериф Мутассарıфлıгı). Пруга је отворена тек 1892. године, након претходних неуспелих покушаја британско-јеврејског филантропа, сер Мосеса Монтефиореа. Пруга није прва железничка линија на Блиском истоку, али се сматра првом блискоисточном железничком линијом.

Оригинална линија је изграђена са уским распоном колосека (1000 мм). Међутим, са накнадним променама, линија је обновљена прво са распоном колосека од 1050 мм, а затим са стандардним распоном колосека (1435 мм). Линијом су у почетку управљали Французи, затим Османлије, а након Првог светског рата Британци. Након затварања линије 1948. године, Израелске железнице извршиле су делимичне промене на истој релацији и ставиле у функцију железницу Тел Авив - Јерусалим.

историја

Сер Мосес Монтефиоре дошао је на идеју о изградњи железничке пруге између Јафе и Јерусалима 1838. године. Монтефиоре се састао са Сир Цуллингом Еардлеием, који је био заинтересован за пројекат. Међутим, Еардлеи је изјавио да ако су укључене верске институције, оне неће бити део пројекта. Монтефиоре је 1856. контактирао британског премијера Лорда Хенри Јохн Темпле-а и разговарао о идеји изградње железнице. Лорд Темпле, железница и Британија изразили су подршку пројекту, рекавши да би то користило Турској. Током његове посете Лондону 20. маја 1856. године, организован је састанак са османским великим везиром Мехмед Емин Али-пашом и потписан је споразум о принципима. Као резултат, пројекат је подржао и Лауренце Олипхант, писац и бизнисмен, који је постао члан парламента 1865. године. 8. децембра 1856. године у пројекат је био укључен и гроф Павеł Стрзелецки. Међутим, гроф Стрзелецки послао је поруку из Истанбула рекавши да османска влада није вољна да обезбеди земљиште за изградњу и да је пројекат одложен.

1856. године генерал Францис Равдон Цхеснеи отишао је у Палестину да истражи железничко земљиште у име компаније сер Јохн МцНеил-а, стручњака за железницу. Након испитивања две могуће руте, Чесни је израчунао трошкове изградње од 4.000 до 4.500 фунти по километру, али је установио да је то коштало превисоко за железничку пругу у Јерусалиму. Компанија сер МцНеила тада је предложила изградњу кратке железничке линије од Јафе до Лода (Лидда), праћене коловозом до Јерусалима (који би коштао само 150 фунти по километру). Чесни није одустао од својих покушаја, али се састао са генералом сер Артуром Сладеом, који је био у османској војсци (који подржава железнички пројекат у данашњем Ираку). Генерал Сладе, који ће донети корист Великој Британији и Јаффа за коју верују да је против интереса Турске - за разлику од Демииолу Јерусалима. Док је Монтефиоре умешан, Чеснијева иницијатива није успела. Према другој изјави, Монтефиоре се повукао из пројекта након што је Цуллинг Еардлеи током састанка рекао да ће железница служити хришћанским мисионарским активностима.

Током своје пете посете Светој земљи 1857. године, Монтефиоре је са собом довео британског железничког инжењера који је предложио изградњу железничке пруге преко долине Рефа'им како би се смањили трошкови изградње и обезбедило да пруга буде близу извора воде. Међутим, када је Монтефиоре изгубио своју жену у Рош Хашани 1862. године, његово интересовање за пројекат је изгубљено. 1864. немачки / амерички инжењер Чарлс Фредерик Зимпел предложио је османским властима да изграде неколико железничких линија у сиријској провинцији (укључујући Палестину). Ако би Зимпел могао прикупити потребна средства у року од пола године, градња би могла да почне. 1865. године Зимпел је објавио брошуру са сопственим истраживањем, која је врло слична данашњој рути, укључујући француску мапу планиране руте. Главна разлика између планиране линије и изграђене линије била су два дела у близини Јафе и Рамле, која су због погодности измењена од првобитног плана и продужена за око 6.5 км. Зимпел је годину дана у Истанбулу протратио покушавајући да добије концесије за изградњу железница.

Цонрад Сцхицк, немачки архитекта и урбани инжењер који живи у Јерусалиму, детаљно је објаснио свој предлог у сличној књижици коју је касније објавио Зимпел да се линија изгради од Рамале и Беит Хорона. Рута у Сцхицковом плану била је једина одржива рута која је одавно прихваћена. Француски инжењери спровели су свеобухватно истраживање ове руте између 1874-1875. Још један железнички концепт до Јерусалима осмислио је амерички писац Јамес Т. Барцлаи. Барцлаи је предвидео линију која креће од Ел-Арисх-а, Асхкелона или Газе. Још један предлог дао је инжењер Хуманн, који је истраживао подручје предложено 1864. године. Хуман је изјавио да би било паметно изградити железницу до Јерусалима.

Због британског интересовања за пројекат, Француска и Аустроугарска су такође биле заинтересоване за пројекат. Османско царство је одбацило Монтефиореов план под претпоставком да ће служити углавном хришћанским мисионарским интересима. Међутим, извештај о предложеној железници 1872. године објављен је у локалној штампи, а турски султан је похваљен за напоре да подстакне изградњу пројекта. Првобитни неуспех западних сила у изградњи железнице настао је због неспремности њихових влада да издвоје средства за пројекат упркос њиховим политичким интересима.

финансије
Главна особа одговорна за изградњу железнице био је Јозеф Навон, јеврејски бизнисмен који живи у Јерусалиму. Јозеф Навон је почео да истражује могућност изградње железничке пруге 1885. Његова предност је била што је био османски држављанин, за разлику од оних који су раније нудили понуде за железницу. Међу главним Навоновим партнерима и присталицама били су његов рођак Јосепх Амзалак, грчко / либански инжењер Георге Фрањиех и швајцарски протестантски банкар Јоханнес Фрутигер.

Навон је провео три године у Истанбулу промовишући пројекат и добивши дозволу од Османског царства. Указом издатим 28. октобра 1888. године, Навон је стекао привилегију од Отоманског царства у трајању од 71 године и такође му омогућио да овим едиктом продужи линију до Газе и Наблуса. Поред тога, Навон се сложио да Османском царству пружи финансијску гаранцију од 5.000 турских лира. Због недостатка капитала потребног за наставак изградње пројекта, Навон је 1889. путовао у Европу како би пронашао купца за концесију, али није успео ни у Британији ни у Немачкој. Касније је француски инспектор светионика Бернард Цамилле Цоллас купио концесију за милион франака (1 фунти). 40.000. децембра 29. године железничка компанија Јаффа до Јерусалима, званично позната као Османска железничка компанија Јаффа до Јерусалима (Социете ду Цхемин де Фер Оттоман де Јаффа а Је Линеарем ет Пролонгементс), чији је први председник био инспектор Цоллас, боравила је у Паризу. било је установљено. Укупан капитал износио је 1889 милиона франака са 8,000 деоница.

Јозеф Навон био је у одбору директора, који су углавном чинили француски инвеститори. Капитал компаније повећан је са 9,795,000 франака (390,000 фунти) на 14 милиона франака хришћанске заједнице. Градњу је извела Паришка компанија за јавне радове и изградњу (Социете дес Траваук Публикуес ет Цонструцтионс) по цени од 10 милиона франака (400,000 фунти) и завршена је 1. априла 1893. године. За главног инжењера пројекта изабран је Геролд Еберхард из Швајцарске.

Иако се на железницу гледало као на ретку сарадњу Јевреја, католика и протестаната (Јоханнес Фрутигер), јеврејске публикације такође су изразиле забринутост да та пруга не служи јеврејским интересима. Х. Гуеделла, познати европски Јеврејин, написао је у својој књизи Јеврејска хроника да су железничку пругу финансирали „крајње православни католици“, а у хебрејским новинама Хаватзелет није било јеврејских инвеститора за ту линију, а ово је било разочарање. Када је компанији понестало новца, Навон је обезбедио више новца од инвеститора из Немачке, Белгије и Швајцарске. Међутим, 1892. године акције линије пале су испод његове номиналне вредности. Навон је покушао да прикупи новац од више људи, укључујући Теодора Херцла. Међутим, Херзл није био заинтересован за пројекат и написао је да је „бедна мала линија од Јафе до Јерусалима, наравно, била недовољна за наше потребе“.

конструкција
31. марта 1890. године гувернер Јерусалима Ибрахим Хакки Паша, муфтија Газе, Јозеф Навон, Јоханес Фрутигер и многи други присуствовали су церемонији постављања гроба у Иазуру. Ширина колосека од 1000 мм била је пожељнија за линију, слично француским мањим железницама, а шине је из Француске донео белгијски произвођач Англеур. Према Тхе Нев Иорк Тимес-у, и железнички материјал и возни парк купљени су од компаније Панамски канал у власништву Фердинанда де Лессепс-а. [28] Међутим, марке на шинама наводиле су да су шине произведене у Белгији. Антхони С. Травис такође је негирао тврдњу Панамског канала. Кратка железничка линија са распоном пруге од 1 фт 11 5⁄8 инча изграђена је између луке Јаффа и железничке станице Јаффа како би се лако превозио материјал од луке до градилишта железнице.

Грађевинске раднике довозили су углавном из Египта, Судана и Алжира, док су инжењере довозили из Швајцарске, Пољске, Италије и Аустрије. Изворни палестински Арапи су такође били у великој мери укључени, али већина Арапа су били пољопривредници и радили су само током одређених сезона. Поред тога, клесари из Бетлехема и Беит Јала помогли су изградњу јудејских брда. Упркос медицинском лечењу, значајан број радника умро је од маларије, скорбута, дизентерије и разних других болести. Многи радници су изгубили животе у грађевинским несрећама током операција резбарења стена како би стигли до Јерусалима из Јафе. Дуж линије изграђени су бројни мостови. Кратки мостови су изграђени од камена, шест од седам дугих мостова изграђено је од гвожђа које је испоручила Ајфелова компанија, у власништву Густава Ајфела. Вода потребна за рад пруге узимана је из бунара у Јаффи, Рамли и Баттиру и извора у Сеједу. Баттир је снабдевао водом и железничку станицу у Јерусалиму.

Први покушај покушаја на железници извршен је у октобру 1890. Овај догађај пратило је 10.000 гледалаца, више од половине становништва Јафе. Локомотива коришћена у пробној вожњи била је једна од прве три Балдвин 2-6-0 произведене за линију и носила је америчке и француске заставе. Одсек пруге Јаффа-Рамла пуштен је у употребу 24. маја 1891. године. 4. децембра исте године пуштен је у употребу део линије Рамла - Даир Абан. Док је француска железничка компанија покушавала да што више изгради железничке станице у Јафи и Јерусалиму у старим градовима (историјским деловима градова), османске власти су спречиле компанију да то учини, а станице су изграђене релативно далеко од градова. Упркос томе, земљу на којој су изграђене станице купила је железничка компанија по врло високим ценама.

Први воз је стигао до Јерусалима 21. августа 1892. године, али операције полагања шина на железничкој станици у Јерусалиму још увек нису завршене. Прва експедиција путничког воза између Јафе и Јерусалима одиграла се 27. августа 1892. године. Изградња пруге била је врло амбициозан подухват у локалним условима. Стотине тона шина допремљено је из Белгије, угаљ из Енглеске и гвожђе за железничку пругу из Француске. Истовар ових материјала из Јаффине примитивне луке био је изузетно тежак процес. У извештају у Железничком магазину 1902. године написао је:

„Безбедно и без губитака транспортовати сав железнички материјал до одредишта био је огроман задатак... Такве потешкоће су се знатно повећале када су у питању челичне шине и тешка роба од ливеног гвожђа коју Арапи нису били навикли да транспортују. Кабасти, али лаки предмети као што су бубњеви за бојлере или резервоари за воду (уместо баржи са бродова) су бачени у море и одвучени, док су сви остали предмети морали да се спуштају преко баржа. У близини предложене железничке станице изграђено је привремено дрвено и камено пристаниште за примање залиха (слободно су увезене), али га је гадна олуја уништила преко ноћи. „

А. Вале је написао да су прагови израђени од храста у размаку од 50 цм и ширини 22 цм. Шине су тежиле 20 килограма по метру и биле су причвршћене ексерима за прагове.

Линија је званично отворена 26. септембра 1892. године. Међутим, путовање возом трајало је између 3 и 3.5 сати (отприлике исто време као и путовање коњском запрегом), за разлику од 6 сата предвиђена првобитним планом. Упркос томе, уводни догађај су пратили медији широм света. Јозеф Навон одликован је француском Легион д'хоннеур (Орденом части) за учешће у пројекту, турском медаљом и беговом титулом 1895. или 1896. године.

Године 1892. железница је имала фискални дефицит, са дневним приходима око 20% мањим од дневних трошкова изградње. Приходи од теретног саобраћаја чинили су око две трећине укупног прихода. Инвеститори и компаније које су укључене у пројекат биле су изазване оваквом ситуацијом, а посебно је банка Ј. Фрутигера довела до ликвидације Навонове инвестиције. Туристички промет је био мањи од очекиваног и појавили су се проблеми са одржавањем. Време путовања је продужено на 6 сати пошто је само једном возу било дозвољено да саобраћа у једном правцу сваког дана. Воз Јерусалим–Јаффа полазио је из Јерусалима ујутру и враћао се у Јерусалим тек поподне. ЕА Реинолдс-Балл, у свом водичу написаном у то време, Практични водич за Јерусалим и његову околину, написао је: „Док се воз напорно пење уз стрму рампу, вештина коју и ја с времена на време радим је да искочим из воза , убери цвеће дуж пруге и врати се у воз. Јахање је захтевало обичан ниво активности.”

У мају 1894. године, у светлу свих проблема, Социете ду Цхемин де Фер Оттоман де Јаффа а Је Линеарем ет Пролонгементс покренуо је нову иницијативу за финансирање и успео је да привуче велики број инвеститора. Покушај реорганизације повећао је ефикасност линије и повећале су се туристичке могућности, али су османска ограничења за стицање јеврејске земље и имиграцију имала негативан утицај на туристички промет. Такође је постојала епидемија колере која је оштетила туризам. Теретни саобраћај се повећао за приближно 1893% између 1894. и 50. 1895. године извршена су побољшања железничке пруге и у Јафи је изграђен мост познат као мост Челоуче, док је породица Челоуче помогла у финансирању града Неве Тзедек. Железница је постала профитабилна до 1897. Међутим, Селах Меррилл је 1898. године написао да је линија у стечају. Штавише, иако је путнички и теретни саобраћај од Јафе до Јерусалима био висок, на путу је било врло мало путника и терета.

Тхеодор Херзл посетио је Палестину у октобру 1898. године, али железница Јафа-Јерусалим није га погодила. Није мислио да је линија важна за ционистичко предузеће, али Залман Давид Левонтин, други ционистички вођа, израдио је план за куповину железнице у марту 1901. У сваком случају, јеврејско насеље у Палестини имало је користи од железнице. Барон Едмонд де Ротхсцхилд је допринео финансијском развоју села финансирајући неколико села дуж линије. Борис Сцхатз је 1906. године основао уметничку и занатску школу како би задовољио потребе сувенира туриста у Јерусалиму.

Железничка компанија показала је општи тренд раста између 1896. и Првог светског рата, упркос шестом избијању колере који се проширио на Палестину 1902. и 1912. и растућем националистичком ауторитету османских власти. До 1903. године било је јасно да је за туристичке сезоне потребно више локомотива. Железничка компанија је 1904. године наручила локомотиву Маллет 0-4-4-0 од немачке компаније Борсиг. Локомотива је у функцију ступила 1905. године. Још две локомотиве стигле су 1908. Последњу локомотиву изграђену 1914. године Британија је вероватно заробила током рата и никада није стигла до Палестине.

Први светски рат
Током Првог светског рата железницу су преузеле турска и немачка војска и прилагодиле је потребама Синајског и Палестинског фронта. Немачки инжењер Хајнрих Август Мајснер преузео је одговорност за рад пруге. Док је железничка станица Јаффа у почетку служила као војно седиште, већина тешке механизације и опреме пресељена је у Јерусалим почетком 1915. године, када су се Османлије плашили британског морнаричког бомбардовања железнице. Касније исте године део линије између Јафе и Лода потпуно је демонтиран. Шине и прагови уклоњени касније коришћени су у изградњи железнице Беерсхеба. Касније је деоница Лод-Јерусалим обновљена са распоном колосека од 1050 мм, а Лод је повезан са железничком пругом Хејаз кроз источне железнице и са железничком пругом долине Иезреел преко граничне линије Тулкарим.

Како су Британци почели да напредују ка северу у новембру 1917. године, аустријски диверзанти из повлачне војске Савеза саботирали су железницу и већина мостова (5) је минирана. Турске трупе су са собом понеле вагоне и све преносиво, од дрвених шина до делова станице. Али чак и ако је железница била девастирана, Британцима је она и даље била драгоцена јер је пружала једину одрживу везу од Јерусалима до Египта. Уместо уништених гвоздених мостова изграђени су дрвени мостови виљушке, а први британски воз стигао је до Јерусалима 27. децембра 1917. [60] У фебруару 1918. године изграђен је распон пруге од 600 мм (1 фт 11 5⁄8 ин.) На линији Дековил од Јаффе до Лод-а, заједно са продужетком реке Иаркон која је у то време била линија фронта. Линија Дековил касније је стигла до Арапског села ал-Џалил (данас регион Галилеја / Глилот) и наставила да се користи за превоз грађевинског материјала без локомотива до 1922-1923. Изграђено је још једно проширење од железничке станице Јаффа до луке, која је била у функцији до 1928.

Касније је изграђена друга линија Дековил у Јерусалиму, приближавајући се Старом граду вијугајући око планина и настављајући до Ел Биреха на северу. О изградњи ове друге линије децовила британски генерал Алленби одлучио је након турског контранапада против Британаца, који су недавно окупирали Јерусалим. Изградња је започета у мају 1918. године, а завршена у септембру исте године. Међутим, у истом временском периоду ова линија је била бескорисна јер се фронт постепено кретао ка северу. Ова кратка линија прошла је кроз данашње терене Кнессет и Библијски зоолошки врт. Британци су такође изградили ужи колосек са распоном колосека 762 мм од Лода до Тира и Луббана, који су делимично у близини постојеће турске пруге на распону колосека 1050 мм.

Турци су локомотиве које су се користиле у железници преусмерили са ширине колосека од 1050 мм како би осигурали да могу да се користе у свим мрежама у Палестини током рата. Пет локомотива (две Балдвин 2-6-0 (3. и 5. локомотива) и три Борсиг 0-4-4-0 (6., 7. и 8. локомотива)) преживеле су рат. 3. Локомотива „Рамлех“ била је у веома оштећеном стању, иако је поправљена коришћењем резервних делова мотора других покварених локомотива. Рамлех је остао у инвентару до 1930. године, мада вероватно није коришћен након завршетка рата.

Под британским мандатом

Будући да је линија још увек уска и да није у складу са осталим британским линијама, дати су разни предлози за употребу локомотива и путничких вагона донетих из Судана или Аустралије. Међутим, британски оператер Палестинске војне железнице, који управља железничким системом, одлучио је да обнови линију на већи стандардни распон колосека од 1435 мм. Овај процес је изведен између 27. јануара и 15. јуна 1920. Завршни део између Јафе и Лода завршен је септембра 1920. године и отворен 5. октобра свечаношћу којој је присуствовао британски високи комесар Херберт Самуел.

Између краја рата и 1920. железница се користила готово искључиво у војне сврхе. Међутим, британске власти такође су је дозволиле да је користе за доставу хране (хране) у Јерусалим убрзо након завршетка рата. Цивилни превоз путника почео је да саобраћа између Хаифе и Јерусалима у јуну 1919. године, а у фебруару 1920. постојала је опција да се путује из Јерусалима у Египат преседањем у Лод. Током овог периода, ционистички покрет је тражио потраживање од Француске за железницу (пошто железница није била у власништву Британаца). Британци су се успротивили овом захтеву, тврдећи да је Француска била савезник Британије током рата. Међутим, све редовне цивилне операције наишле су на снажно противљење Француске; а Француска није одобрила контролу британског грађанског мандата над железницом. Британски одговор Француској био је да је, пошто је првобитна француска линија обновљена, линија заправо била британско власништво.

После контроверзе, цивилне палестинске железнице преузеле су линију у априлу 1920. Две стране су 4. октобра 1922. године потписале споразум којим ће Британија платити 565.000 фунти као одштету француској компанији, главном оператеру линије. Захтев за компензацију француских оператера првобитно је износио 1.5 милиона фунти, али је након тога намирено 565.000 1921 фунти. Обална железница сада је ишла од Ел Кантаре до Хаифе и пресецала је линију Јафа-Јерусалим у Лоду. XNUMX. године на захтев је покренута услуга луксузне експедиције из Јерусалима до Ел Кантаре, али та услуга није била популарна. Касније је ову линију заменило успешније луксузно путовање од Ел Кантаре обалном железничком пругом до Хаифе.

Царски план електрификације
Железничку пругу Јаффа-Јерусалим штитила је и њоме управљала британска војска до октобра 1921. године, а од тада међународно призната управа за мандат Уједињеног Краљевства. Британски високи комесар уложио је посебан напор да одржи линију којом управљају и којом управљају Палестинске железнице под контролом државе и да остане државно власништво, и сматрао је линију главном артеријом Палестине. Међутим, будућност пруге Јафа-Јерусалим била је директно повезана са електрификацијом пруге. Међусобни разговори високог комесара Херберта Самуела и Пинхаса Рутенберга о концесији за електрификацију Палестине завршени су беспрекорно: обоје су настојали да обезбеде владину обавезу коју је одобрио Лондон за електрификацију линије. Рутенберг је изјавио да је електрификација железница неопходна за успешну електрификацију земље у целини. Писајући Колонијалној канцеларији, Високи комесар је нагласио: „Захтев да се пруга између Јафе и Јерусалима електрификује и да концесионар електричну енергију пружи концесионар саставни је део плана“. Ипак, канцеларија Сонурге у Лондону и одбацивање пројекта од стране Министарства финансија из разлога економске оправданости нису успели у потенцијалној инвестицији.

1. априла 1923. цене карата су знатно смањене, повећавајући свакодневну употребу линије са десетина на стотине путника. Међутим, крајем двадесетих година 1920. века, линија је поново пала, због конкуренције са пута у близини линије којом се путовало аутомобилом или аутобусом.

Линија Тел Авив - Јерусалим

Током арапско-израелског рата 1948. године услуга линије је обустављена. По завршетку рата, многи делови линије остали су под контролом Јорданске арапске легије. Након споразума о примирју 1949. године, цела линија враћена је у Израел, а 7. августа 1949. године први израелски воз натоварен брашном, цементом и свицима Торе, послат симболично, стигао је у Јерусалим и линија је званично пуштена у употребу. Израелске железнице започеле су редовни путнички превоз од Северне железничке станице Тел Авив до Јерусалима преко Источних железница и Рош ХаАјина 2. марта 1950. Убрзо је пруга са југа Тел Авива обновљена за редовни превоз.

Иако су израелске железнице почеле да користе дизел локомотиве крајем 1950-их и линија је поправљена, линија Ј&Ј није претворена у двоколосечну конфигурацију и време путовања је и даље било предуго. Железничка станица Јаффа је напуштена, а последња дестинација на обали промењена је у железничку станицу Беит Хадар у Тел Авиву (оригинална јужна станица у Тел Авиву). То указује да је линија у урбаном подручју Тел Авива у потпуности демонтирана, а нова крајња станица је Јужна станица Тел Авива. Разлози који су наведени за промене на линији укључују чињеницу да је линија проузроковала загушење саобраћаја у граду и високу вредност земљишта на подручју развоја некретнина. Касније је министар саобраћаја Шимон Перес постао примарни подржавалац укидања линије унутар града и радио је на изградњи нове станице (Јужна станица Тел Авив) на неискоришћеном земљишту која је дата као накнада израелским железницама у замену за подручја у којима је пруга пролазила у Тел Авиву.

Пруга је била изложена бројним терористичким нападима шездесетих година пре шестодневног рата, углавном због близине Зелене линије и арапског села Баттир. 1960. октобра 27, особа је повређена бомбом постављеном на линију.

Касније је изграђен савремени аутопут између Тел Авива и Јерусалима и напуштена је употреба железничке пруге између два града. Возови су 1995. заустављени у оба смера. 12. јула 1998, Амос Узани, извршни директор израелских железница, одлучио је да линију потпуно затвори. И последњи воз на линији који је кренуо 14. августа 1998.

Поновно отварање (2003 - 2005)

Амос Узани затражио је од министра за инфраструктуру Ариела Схарон-а да додели средства за велику поправку и реконструкцију пруге, али је уместо тога одлучио да развије железничку пругу Тел Авив-Беерсхеба и изгради нову централну железничку станицу ближе Централној аутобуској станици Беерсхеба. .

У међувремену, размотрено је неколико алтернатива за обнављање железничке везе између Тел Авива и Јерусалима:

• Руте С и С1 - С Рута је предложила поправку старе руте, задржавајући исти закривљени пут у планинама између Беит Шемеша и Јерусалима, док је Ротра С1 предложила изградњу неколико малих тунела на планинском превоју и исправљање кривина.
• Руте Г и Г1 - Предлагао је монолитну поправку старе трасе и исправљање кривина изградњом дугих тунела дуж линије.
• Руте Б, Б1, Б2, М и М1 - предлажу изградњу нове линије од Тел Авива преко Моди'с-Маццабим-Ре'ут-а и аутопутем 443 до Јерусалима.
• Руте А и А1 - Моди'с-Маццабим-Ре'ут Бранцх Лине Предложио изградњу нове линије отприлике паралелно са аутопутем 1.

План за изградњу нове пруге поред аутопута 443 (руте Б, Б1, Б2, М и М1) одложен је због руте која иде према Западној обали. Док је општина Јерусалим подржавала пут Г1, израелске железнице подржале су пут С као план брзе имплементације, праћен путем А1. У јуну 2001. године, министар саобраћаја Епхраим Снех и премијер Ариел Схарон одлучили су да користе предлог израелских железница.

13. септембра 2003., Тел Авив - поново су отворене дивизија Беит-Схемесх и железничка станица Беит-Схемесх. У априлу 2005. године започета је изградња друге деонице отварањем железничке станице у Јерусалиму; Остатак ове руте до железничке станице Јерусалем Кхан, смештене на централнијој тачки у Јерусалиму, отказан је на захтев општине Јерусалим. У церемонији отварања такође су учествовали Ариел Схарон и Бењамин Нетаниаху.

Обновљена линија суочила се са многим проблемима, посебно на деоници Беит-Схемесх-Јерусалем, и линија се није сматрала економски исплативом. Поред тога, планирани трошкови изградње линије од 330 милиона шекела били су већи од очекиваних, а линија је коштала 540 милиона шекела. Рута из 19. века између Беит Схемесх-а и Јерусалима била је оштра скретања. Иако овај пут има поглед, завоји су ограничавали врсте и брзине возова који би се могли користити на железничкој прузи. Такође, локација железничке станице Малха у Јерусалиму није се сматрала идеалном, јер се налази на јужној периферији града. Крајем 2006. године (ступиће на снагу 30. децембра) одлучено је да се линијска услуга подели на Тел Авив-Беит-Схемесх и Беит-Схемесх-Јерусалем. Са овим побољшаним условима линије и поузданошћу временске линије, сада је могуће организовати путовања у оба смера са различитим типовима возова на линији. Међутим, ово је знатно повећало време између Јерусалима и других одредишта осим Беит-Схемесх-а, а подељена линија је поново повезана у следећем сезонском распореду. Сам процес обнове такође се нашао на удару критика, јер су током градње уништени бројни историјски објекти, укључујући оригиналне железничке станице Беит-Схемесх и Баттир, и камени мост.

Настављени су радови на побољшању линије између На'ана и Беит-Схемесх-а исправљањем оштрих завоја и изградњом мостова уместо пружних прелаза. У фебруару 2009. године изграђен је дугачки железнички мост на пружном прелазу између железничке пруге и аутопута 3, смештен у близини московске улице Иесодот и некадашње железничке станице Нахал Сорек, и оштар завој одмах након исправке раскрснице. Овај пројекат би могао смањити време путовања до Беит Схемесх-а и до 10 минута. На другом нивоу прелаза изграђен је железнички мост неколико километара северно од Хулде. Пројекат уређења дела између Лода и На'ана на двострукој линији завршен је 2012. године у оквиру обнове и реконструкције линије Лод-Беерсхеба. Деоница Тел Авив - Лод у потпуности је уклоњена са дупле линије 1990-их. Овај део пруге сада је део главне пруге Израелских железница. Поред возова за Беит-Схемесх и Јерусалим, овај део линије такође опслужује линије Ашкелон, Међународни аеродром Бен Гурион и Беерсхеба.

Првобитне почетне и завршне тачке (терминал), железничка станица Иафа, обновљене су 2008. године, а железничка станица у Јерусалиму 2013. године да би се користиле као центар за састанке. Обе станице нису повезане са железничком мрежом и више не служе као железничке станице.

Железничка служба за Јерусалим у будућности
2018. године нова електрификована железничка линија биће завршена пуштањем у рад нове станице метроа у центру Јерусалима, познате као станица метроа Бинианеи ХаУма, која ће пружити железничку услугу до Јерусалима. Станица метроа повољно се налази насупрот централне аутобуске станице и поред јерусалимске трамвајске линије. Иако удаљеност између Тел Авива и југа Јерусалима на железничкој прузи Јаффа-Јерусалим траје око 80 минута, нова железничка линија од Тел Авива до центра Јерусалима биће много бржа и два града ће се путовати за око пола сата. Возови који користе линију заустављаће се и на међународном аеродрому Бен Гурион. Такође је било разговора о потенцијалном повезивању станица Хаума и Малха једног дана са додатном станицом која ће бити изграђена у центру Јерусалима (могуће у близини Парка независности). Међутим, с обзиром на топографски изазовну и урбану природу руте, успостављање такве везе било би прилично компликовано и у сваком случају не би укључивало оригиналну железничку станицу у Јерусалиму, која би вероватно остала неповезана са железничком мрежом.

станице 

Оригиналне станице 

Име / локација	Остала (следећа) имена	Датум услуге	Удаљеност до Јафе	висина
Железничка станица Јаффа, Јаффа / Тел Авив	-	КСНУМКС - КСНУМКС	-	-
Лод железничка станица, Лод (Лидда)	-	КСНУМКС -	191 километара (119 ми)	63 метара (207 фт)
Железничка станица Рамла, Рамла	-	КСНУМКС -	225 километара (140 ми)	65 метара (213 фт)
Железничка станица Ал-Сејед, Ал-Сеје	-	КСНУМКС - КСНУМКС	395 километара (245 ми)	1.105-183 метара (3.625-600 фт)
Железничка станица Даир Абан, Беит Схемесх	Артуф (1918-48), Хартув, Беит Схемесх	КСНУМКС-	503 километара (313 ми)	206 метара (676 фт)
Железничка станица Баттир, Баттир	-	КСНУМКС - КСНУМКС	759 километара (472 ми)	575 метара (1.886 фт)
Железничка станица у Јерусалиму, Јерусалим	Станица Хан	КСНУМКС - КСНУМКС	866 километара (538 ми)	747 метара (2.451 фт)

Станице након додавања 

Име / локација	Датум услуге	висина		белешке
Железничка станица Тел Авив Беит-Хадар (Царинарница), Тел Авив	КСНУМКС - КСНУМКС	~ 10 метара (33 фт)
Железничка станица у Тел Авиву, Тел Авив	КСНУМКС - КСНУМКС	~ 20 метара (66 фт)		Данас служи као место за обуку израелских железница.
Железничка станица Кефар Хабад	КСНУМКС -	~ 30 метара (98 фт)
Железничка станица Северни Тел Авив (Бнеи Брак - Рамат ХаХаиал)	1949 - 1990-те, 2000 - данас	~ 10 метара (33 фт)		Није на оригиналној локацији линије 1892. године.
Железничка станица Вади ал Сурар (Нахал Сорек)		~ 100 метара (330 фт)		Данас служи као изречено место.
Железничка станица Даир асх-Схаикх (Бар Гиора)		~ 400 метара (1.300 фт)		Данас служи као изречено место.

Станице које нису на оригиналној линији 

Станице у Тел Авиву, Централ Авив Централ, Тел Авив ХаСхалом и Тел Авив ХаХагана, станице су које се користе на железничкој прузи, али нису у првобитном распореду линија -1892-. Све ове станице налазе се између трака за обилажење аутопута Аиалон.

Значај и утицај
Железница је била највећи грађевински пројекат у палестинском региону у то време и сматра се једним од највећих завршених до данас. Пруга је била кључна за отварање Јерусалима за модерни туризам и развој Јерусалима изван зидина Старог града.[87] Селах Мерил је у Сцрибнер'с Магазину открио да стварна важност изградње пруге није пруга од 86,5 км. Међутим, према Мерилу, сви трошкови железнице које је направило Отоманско царство били су направљени да би се западна цивилизација задржала на одстојању. Чак и пре него што је пруга завршена, земљиште у близини железничке трасе значајно је цењено. Међутим, стварна област око железничке станице у Јерусалиму није се брзо развијала, пошто су за изградњу биле префериране делимично равне и повишене области.

Подржао је омогућавање немачким организацијама да 1890-их година брже донесу више грађевинског материјала на железничку пругу у Јерусалиму. Почетком 20. века немачка колонија постала је атрактивна дестинација за оне који траже врхунску услугу превоза. Поред тога, дозвољавајући да се велике количине свеже воде превозе у град из других извора подземних вода, јавно здравље у Јерусалиму се знатно побољшало, омогућавајући граду да се даље шири. „Долазак железнице имао је дубок утицај на Јерусалим“, каже аул Цоттерелл. Још изненађујуће, с обзиром да је у првој деценији постојања железничке пруге град Јерусалим једва произвео довољну количину вина, поврћа или стоке која му је била потребна током овог периода, градско становништво се скоро удвостручило. написао је.

У Јафи је железница до 1900. године допринела порасту броја становника на 40.000 [94], а то је имало позитиван културни утицај. Регулација локалног времена такође је била погођена железничком компанијом, како би се железничко време стандардизовало, рачунало се време од изласка до заласка сунца и у складу с тим претварали оријентални сатови. Железничка компанија охрабрила је Елиезера Бен-Иехуду да напише песму о железници, а речи Ракевет (воз) и Катар (локомотива) сковане су за хебрејски језик који су предложили Иехиел Мицхаел Пинес и Давид Иеллин.

Одмах након изградње железнице, поднети су планови за сличне железничке пројекте широм Палестине. 9. новембра 1892. године, само 6 недеља након званичног отварања линије, инжењер Георге Фрањиех, који је помогао изградњу главне пруге, предложио је изградњу трамвајске пруге у Јерусалиму која би повезивала Аин Карем и Бетлехем. Три недеље касније, 3. новембра, Фрањиех је представио свој план за сличну трамвајску линију, овог пута у Јаффи. Трамвајски планови никада нису спроведени јер се нису сматрали економичним. Други план који је представио Фрањиех био је систем за подршку води који никада није изграђен за Јерусалим, а који није имао довољно воде за растуће становништво града.