Непозната кипарска прича о железници

Док су коришћене књиге Берија С. Тарнера и Мајкла Радфорда, који се сматрају поузданим изворима информација о историјској позадини железничког саобраћаја на Кипру, који је оставио трага у британском колонијалном периоду, дате су и информације од старијих који живео у тим данима.

Док су се камиле користиле у транспортним услугама широм Кипра у првих 27 година британског колонијалног периода, коришћена су и кола која су вукле животиње попут коња, магараца, мазги и кастрираних волова. Превозна средства која користе елитна класа и странци су: 'То су биле коњске запреге познате као 'Гаротса' и 'Габриоле'. Кипар је први пут уведен у возове на парни погон 1905. године. Међутим, у КСКС. Како су моторна возила почела да се увозе у земљу у првој четвртини века, започео је процес који је предвиђао онемогућавање железничког саобраћаја. Коначно, победом моторног саобраћаја 1951. године завршена је такмичарска борба између саобраћаја моторним возилима и железничког саобраћаја. Тако ће 46 година превоза "Кипарске владине железнице" бити историја.

ПРВЕ ГОДИНЕ БРИТАНСКОГ КОЛОНИЈАЛНОГ ПЕРИОДА

Када су Британци први пут дошли на острво 1878. године, путеви осим главног пута Никозија-Ларнака били су стазе. Оне су биле погодне само за кочије које вуку животиње и камиле за путовање. Британска влада је прво планирала да успостави железнички саобраћај између Ларнаке, која је достигла врхунац у извозу и увозу током османског периода, и градова Оморфо, који су извозили воће и поврће. Међутим, градоначелник Ларнаке се успротивио изградњи пруге до Ларнаке уз образложење да ће возачи камила, који камилама обављају превоз по острву, бити незапослени. Тако се пројекат железнице помера из Ларнаке у Фамагусту.

Иако је сер Гарнет Волсли, први високи комесар Кипра између 1878. и 1879. године, желео железнички саобраћај, ова идеја није могла да се реализује јер није било јасно колико је Британија боравила на Кипру и нису издвојена довољна финансијска средства. Сер Џорџ Елиот и г. који су били на дужности на Кипру. Семјуел Браун је такође наставио своје напоре да успостави луку у Фамагусти и железнички систем између 1878. и 1881. године. Иако пројекти које су припремили нису реализовани, они представљају ресурс за оне који су дошли после њих. Господин. Предузетник по имену Прованд поднео је свој први предлог британској влади 1891. године, а други предлог 1894. за изградњу железнице на Кипру. Међутим, обе понуде нису прихваћене. Коначно, краљевски инжењерски поручник ХЛ Причард, који је 1898. године добио задатак да развије луку у Фамагусти и припреми детаље железничког пројекта, представио је влади извештај који је припремио на крају свог рада, од 10. марта 1899. године.

ЖЕЛЕЗНИЧКИ ПРОЈЕКАТ ВЛАДЕ КИПА РЕАЛИЗОВАН У ТРИ ОДВОЈЕНЕ ФАЗЕ

Фредерик Шелфорд, главни агент на Кипру, Поднео је влади извештај о изводљивости у јуну 1903. за изградњу железничке пруге. Предложена линија између Фамагусте, Никозије, Оморфоа, Каравостасија и Еврихуа била је дуга око 76 миља (122 км). Пошто је представљени извештај о изводљивости прихваћен у новембру 1903. године, радови на прузи Фамагуста-Никозија, која је била прва етапа пруге, дуга око 1 км, почели су у фебруару 36. године, а завршени су 58. . Генерално руководство линије је г. Одређен је дан ГА. Прву железничку линију отворио је кипарски високи комесар сер Чарлс Ентони Кинг-Харман, који је отишао у Фамагусту возом 1904.

Имплементација 24. етапе железничког пројекта између Никозије и Оморфоа, за коју се очекује да буде дугачак 39 миље (2 км), почела је у марту 1905, а радови су завршени 31. марта 1907. године. Ова линија је стигла до Оморфоа након што је прошла кроз Ајос Дометиос, Јеролакко и Кокинотримитију, после моста Канлидере у улици Мехмета Акифа, сада познатог као Шекспирова авенија.

Изградња пруге Гузељурт-Евриху, дужине 3 миља (15 км), која је 24. етапа железничког пројекта, почела је новембра 1913, а радови су завршени 14. јуна 1915. године. Међутим, пошто до 1932. године на овој линији није остварен никакав профит, Еврикхоу је деактивиран и претходна станица Калокхорио/Цамлıкои је почела да се користи као последња станица.

ЛИНИЈА ВЛАДЕ КИПА

Иако је цена пројекта кипарске државне железнице првобитно процењена на 141.526 фунти, утврђено је да је на крају пројекта потрошено 199.367 фунти. Путовање између Фамагусте и Оморфа трајало је отприлике четири сата. Између линије Фамагуста и Еврихоу постоји 10 станица (Магуса, Прастио/Дортиол, Иенагра/Нергизли, Ангастина/Асланкои, Трахони/Демирхан, Никозија, Коккино Тримитхиа, Оморфо/Гузелиурт, Калонцхорио/15. Коркутели, Енкоми). /Тузла,Витсада/Пıнарлı, Монастир/Цукурова, Екометоцхи/Дузова, Миамилеа/Хасполат, Аииос Дометиос/Кермиа, Аеродроме, Иеролаккос/Алаикои, Никетас/Гунесисиеурт/Гунескои, Никетас/Гунезјиверан/Гунескои, уриотисса и Пхлассоу) и 11 Постојале су бочне линије (Стилос/Мутлуиака, Пирга/Пирхан, Маратховоуно/Улукıсла, Епикхо/Цихангир, Каимакли/Куцуккаимаклı, Дхениа/Дениа, Авлона, Перистерона/Зукои/Кариауки, Като Агуиауки ).

Железничка компанија је имала 12 локомотива на парни погон купљених од различитих предузећа, 9 трола познатих као „вагона” јер подсећају на моторна возила, 17 вагона и око 100 вагона за различите намене.

Брзине локомотива на парни погон нису прелазиле 30 миља (48 км) на сат. Угаљ који се користио као гориво у возовима понекад је доношен до пристаништа Фамагусте из Енглеске, понекад из Порт Саида, а понекад из Јужне Африке. Касније је почело да се користи локално дрво и коначно мазут. Пошто је вода која се користи морала да буде омекшана како се не би оштетио машински котао, у резервоаре за воду на станицама додаване су хемикалије за омекшавање воде.

Пре него што су летови почели, међународна пошта је превозила до луке Фамагуста железницом, а одатле је бродовима слана до својих одредишта. С обзиром да се железнички превоз користио и за дистрибуцију домаће поште, постојале су поштанске канцеларије или агенције на железничким станицама у Ангастини, Трахонију, Калохорију и неким другим местима.

ЖЕЛЕЗНИЧКА СТАНИЦА НИКОЗИЈЕ

На железничкој станици између Кучукајмаклија и Никозије налазиле су се магацинске зграде, станична зграда, зграда царине и зграда управника станице где су се продавале карте за воз. Иако су магацинске зграде, данас познате као „имигрантске куће иза Црвеног полумесеца“, и зграда са портицима и луковима изграђена за управника станице 1906. године, опстала до данас, зграда железничке станице у Никозији која се налази поред ње на истоку била је порушена и на њеном месту подигнута садашња зграда.

Од новембра 1905. сваки дан су саобраћала два воза од Фамагусте до Никозије, а два воза су саобраћала од Никозије до Фамагусте у редовним интервалима. Пошто су времена доласка возова на станицу била извесна, возила као што су Гаротса и Габриоле, која су чекала путнике на Сараиону и другим стајалиштима, у тим сатима су одлазила на станицу и чекала путнике. Прву аутобуску линију за Никозију направила је 1929. Асфалиа Мотор Цар Цо. у власништву Михалакиса Ефтивулуа (Лакис). Када је то извела компанија, овај пут су путнике почели да чекају на железничкој станици у Никозији. Гароце, габриоле, аутобуси, мазге и воловске запреге са товаром, трговци и људи који су чекали своје путнике пунили би станицу у време доласка возова, претварајући место у вашариште.

Један од догађаја који улепшавају успомене деце основних школа тридесетих година прошлог века био је и њихов одлазак возом у Фамагусту, који су организовали њихови учитељи. Док је воз пролазио кроз подземни тунел, дугачак око 1930 метара, који се налази између улазне капије Фамагуста Аккуле и историјског гробља Фамагусте, деца су почела да навијају углас јер је унутрашњост вагона била затамњена. Још се памти и објашњава да им је то дало бескрајну срећу.

ПОДРУЧЈА КОРИШЋЕЊА ВОЗНЕ ЛИНИЈЕ

Док су железничка предузећа, која су била активирана за превоз људи, животиња и терета, превозила агруме из Оморфа у Фамагусту, раније су превозила и бакар, хром и азбест који су припадали ЦМЦ (Ципрус Мине Цорпоратион) у Лефкеу у луку Фамагуста . Међутим, касније, док је ЦМЦ стварао сопствени железнички систем, створио је луку Ксеро/Гемиконагı уместо луке Фамагуста.

Железничка линија је служила за транспорт војних јединица, војних залиха и муниције од Фамагусте до аеродрома у Никозији и Ксеру током 1. и 2. светског рата, па и касније. Из тог разлога, постао је жариште напада немачких авиона током Другог светског рата.

Железница је коришћена за превоз око 1946 јеврејских имиграната који су дошли на острво између 1949. и 50.000. у концентрациони логор Караолос.

Док је железница служила колонијалној администрацији, служила је и домородачком народу. Дистрибуција робе која је стизала на царину Фамагуста на острво, транспорт планинског дрвета Троодос до градова и пружање телефонских, телеграфских и поштанских услуга на неким станицама биле су међу главним услугама. Регионалне железничке станице биле су трговачки центри у којима се прикупљала и дистрибуирала роба. У периоду од око 1905 година између 1951. и 46. године, када је железница била активна, возом је превезено 3.199.934 тоне комерцијалне робе и терета, док је забележено и 7.348.643 путника.

ВОЗНА НЕСРЕЋА

Између 1946. и 1948. организоване су посебне возове за коњске трке које су се одржавале недељом у тркачком подручју Никозије. За овај посао резервисана су два „вагона” позната као Троли. Први воз је 17.9.1950. покупио путнике са станице Никозија и одвезао их на возни део. Док се овај воз враћао на железничку станицу у Никозији након што је тамо искрцао путнике, као резултат спора, други воз је кренуо са железничке станице у Никозији да би отишао у саобраћајницу. Дакле, два воза се сударају на кривини на падини на северној страни старог голф терена. У сукобу су 2 особе изгубиле живот, а 15 особа је повређено. Један од људи који су изгубили живот је др. Сазнаје се да је отац Мертдогана Мерцана, Иогуртцу Мерцан, Арап.

ВЛАДА КИПА ЗАТВАРАЊЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ

Почевши од 1920-их, посебно након Другог светског рата, аутобуси и дизел камиони од 6 тона почели су да се увозе на острво, а влада је убрзала изградњу аутопутева, што је изазвало страдање железничког саобраћаја. Да би железнички саобраћај био конкурент друмском, морале су се обновити његове машине, шине и вагони, који су дотрајали током Другог светског рата. За ово је било потребно 400.000 фунти. Међутим, уместо издвајања овог буџета, Влада је наставила да свим силама подржава увоз аутобуса и камиона на острво, док је истовремено наставила да улаже у изградњу нових аутопутева за моторна возила која се увозе у земљу. И коначно, фебруара 1932. године, железничке услуге на западу Никозије су затворене и замењене друмским саобраћајем. Међутим, 1933. године, док је само линија између Никозије и Калохорија (Цамлıкои) поново отворена за саобраћај, шине пет миља дугачке пруге између Калохорија и Еврихоуа су демонтиране и стављене ван употребе.

Док су се железничке услуге на овај начин затварале једна по једна, радови на изградњи пута су почели између Никозије и Фамагусте 1937. године, а завршени су 1941. године. Пошто је одлука владе да затвори 1948. етапу пруге између Никозије и Оморфоа 2. године изазвала оштру реакцију ЦМЦ-а, влада је морала да одустане од ове одлуке на одређено време. Оно што је речено о затварању железничке операције од 1935. године јесте да је Форд Мотор Цомпани, која је возила возила на Кипар, имала контакте са владом да укине железничке услуге како би повећала продају возила која се увозе на острво.

У то време, возови који су се дуго заустављали на станицама су досађивали људима. Из тог разлога су почели да преферирају моторизовани друмски превоз, који се успут није заустављао. Пошто су се возови кретали споро и често су се дуго заустављали, у јавности је постало смешно што се раздаљина између две тачке раније прелазила пешке. Према једном испричаном инциденту, једног дана је једна старица кренула пешке из Никозије у Фамагусту у журби да се бави послом. Машиновођа, који га је видео на излазу Кучукајмакли, желео је да га уведе у воз и одвезе у Фамагусту, из поштовања према његовим годинама. Међутим, док је жена наставила да хода у журби, није ушла у воз, рекавши: „Морам нешто хитно да урадим”.

Коначно, пошто је британска влада одлучила да потпуно затвори железнички саобраћај, у понедељак, 31.12.1951, последња локомотива број 1 полази са станице Никозија у 14.47 часова на своје последње путовање ка Фамагусти. По доласку у Фамагусту у 16.38, биће одведен до железничког хангара. Након обустављања железничких услуга, демонтажа шина и других инсталација на железничким пругама завршена је до марта 1953. године. Као резултат аукције, 1 локомотива, вагона, железничке компоненте, резервни делови и шине, осим 10 локомотиве, продато је компанији Меиер Невман & Цо за £65.626 као отпад. Све ово је транспортовано у Италију морским путем између марта и децембра 1953. године. Док су неке од станица биле срушене, неке су коришћене као полицијске станице, оне у Фамагусти и Никозији су коришћене као складишта Одељења за јавне радове, оне у Оморфу су коришћене као складишта жита, а оне у Еврихуу су коришћене као здравствени центри и шумски домови. (Извор: Иенидузен)