Мармараи Техничке спецификације

• Постоји укупна дужина КСНУМКС м, која се састоји од КСНУМКС м, а сваки је састављен од двоструких линија.

• Прелаз Босфор је изведен с уроњеним тунелом, дужина уроњеног тунела линије 1 је 1386.999 м, линија 2 Дужина уроњеног тунела је 1385.673 м.

• Наставак уроњеног тунела у Азији и Европи обезбеђује се бушењема тунела.Дуљина линијског КСНУМКС бушиљског тунела је КСНУМКС м, а дужина линија КСНУМКС бушења тунела КСНУМКС м.

• Пут је без туширања унутар тунела и класичан је баластни пут изван тунела.

• Кориштене су шине УИЦ КСНУМКС и шине очвршћене гљивама.

• Везни материјали су ХМ типа, који је еластичан.

• Шине КСНУМКС м дужине су израђене у дуго заварене шине.

• Блокови ЛВТ коришћени су у тунелу.

• Одржавање Мармараи путева врши најновије системске машине од стране нашег предузећа без прекида у складу са ТЦДД упутством за одржавање путева и поступцима одржавања компанија произвођача произведених у складу са ЕН и УИЦ нормама.

• Визуелни преглед водова врши се редовно сваког дана, а ултразвучни преглед трачница врши се сваког месеца са веома осетљивим машинама.

• Контрола и одржавање тунела врши се у складу са истим стандардима.

• Услуге одржавања се врше код КСНУМКС Манагера, КСНУМКС надзорника за одржавање и поправке, КСНУМКС инжењера, КСНУМКС геодета и КСНУМКС радника у Дирекцији за одржавање и поправку путева објекта Мармараи.

СЛИКЕ

УКУПНА ДОЛИНА ЛИНИЈЕ	КСНУМКС км
Површинска дужина метроа	КСНУМКС км
- Број станица на површини	КСНУМКС Пиецес
Укупна дужина пресека цевоводске пруге	КСНУМКСкм
- Дужина тунела за бушење	КСНУМКС км
- дужина потопљеног тунела	КСНУМКСкм
- Отворено - Затворити дужину тунела	КСНУМКС км
- Број подземних станица	КСНУМКС пиецес
Статион Ленгтх	КСНУМКСм (минимум)
Број путника у једном правцу	КСНУМКС путник / сат / једносмерни пут
Максимални нагиб	18
Максимална брзина	КСНУМКС км / х
Комерцијална брзина	КСНУМКС км / х
Број возних редова	КСНУМКС-КСНУМКС минута
Број возила	КСНУМКС (КСНУМКС година)

ТУБИНГ ТУННЕЛ

Потопљени тунел састоји се од неколико елемената произведених у сувом пристаништу или бродоградилишту. Ти се елементи затим увлаче у место, урањају у канал и повезују да би створили коначно стање тунела.

На доњој слици елемент се транспортује на потопљено место помоћу тегленичке барке за катамаран. (Тунел на реци Тама у Јапану)

Горња слика приказује спољне коверте од челичних цеви произведене у бродоградилишту. Те цеви се затим вуку попут брода и превозе до места где ће се бетон напунити и довршити (слика горе) [Тунел луке Јужна Осака у Јапану (железница и пут заједно)] (Кобе Порт Минатојима тунел у Јапану).

Изнад; Лучки тунел Кавасаки у Јапану. Јел тако; Јужни лучки тунел Осака у Јапану. Оба краја елемената привремено су прекривена скуповима партиција; Дакле, када се вода пусти и базен који се користи за изградњу елемената напуни водом, ти елементи ће плутати у води. (Фотографије су преузете из књиге коју је објавило Јапанско удружење инжењера скрининга и рекултивације.)

Дужина уроњеног тунела на морском дну Босфора, укључујући везе између уроњеног тунела и пробушених тунела, износи приближно 1.4 километара. Тунел чини виталну везу у дволинијском железничком прелазу испод Босфора; Овај тунел се налази између округа Еминону на европској страни Истанбула и округа Ускудар на азијској страни. Оба железничка колосека протежу се унутар истих елемената бинокуларног тунела и међусобно су одвојени централним раздвојним зидом.

Током двадесетог века, више од стотину потопљених тунела изграђено је за друмски или железнички саобраћај широм света. Уроњени тунели су конструисани као плутајуће структуре, а затим уроњени у претходно исцеђени канал и покривени покровним слојем. Ови тунели морају имати довољну ефективну тежину како би се спријечило њихово поновно пливање након постављања.

Уроњени тунели се формирају из низа тунелских елемената произведених префабрикованих дужина које се могу контролисати; сваки од ових елемената је углавном дугачак КСНУМКС м, а на крају тунелског тунела ови елементи су повезани и спојени под водом да би формирали завршно стање тунела. Сваки елемент има привремено постављене преграде на крајњим деловима; ови сетови дозвољавају елементима да плутају када је унутрашњост сува. Процес израде се завршава у сувом доку, или се елементи лансирају у море као брод и затим се производе у плутајућим дијеловима у близини завршног мјеста монтаже.

Потопљени елементи цеви произведени и комплетирани у сувом пристаништу или у бродоградилишту затим се повлаче на место; уроњени су у канал и повезани тако да формирају коначно стање тунела. Са леве стране: елемент се повлачи на место где ће се изводити завршне операције монтаже ради урањања у заузет прикључак.

Елементи тунела могу се успешно вући на велике удаљености. Након процеса опремања у Тузли, ови елементи су били причвршћени за дизалице на тегленицама које су биле посебно изграђене да омогуће спуштање елемената у канал припремљен на морском дну. Ови елементи су затим уроњени давањем тежине потребне за спуштање и потапање.

Урањање елемента је дуготрајна и критична активност. На горњој слици приказано је да је елемент уроњен према доле. Овим елементом се хоризонтално управља сидрним и кабловским системима, а дизалице на потонућим баргама контролирају вертикални положај све док се елемент не спусти и потпуно не положи на темељ. На слици испод положај ГПС-а се може надгледати током урањања. (Фотографије узете из књиге коју је објавило Јапанско удружење инжењера за сито и узгој.)

Потопљени елементи доведени су заједно са претходним елементима. Након овог процеса, вода на споју између повезаних елемената је исушена. Као резултат процеса испуштања воде, притисак воде на другом крају елемента компримује гумену заптивку, чинећи заптивку водоотпорном. Привремени елементи потпоре задржани су на месту док је темељ испод елемената завршен. Затим је канал поново напуњен и на њега је додат потребан заштитни слој. Након постављања завршног елемента тунела цијеви, мјеста спајања провртеног тунела и тунела цијеви испуњена су материјалима за пуњење који пружају хидроизолацију. Операције бушења изведене према уроњеним тунелима помоћу машина за бушење тунела (ТБМ) наставиле су се све док се није дошло до уроњеног тунела.

Врх тунела прекривен је засуном како би се осигурала стабилност и заштита. Све три илустрације приказују насипање из самоходне барге са двоструком чељусти помоћу треми методе. (Фотографије узете из књиге коју је објавило Јапанско удружење инжењера за сито и узгој)

У уроњеном тунелу испод тјеснаца налази се једна комора са двије коморе, свака за једносмјерну навигацију влака. Елементи су у потпуности уграђени у морско дно, тако да је након грађевинских радова профил морског дна исти као и профил морског дна прије него што је изградња започела.

Једна од предности методе потопљеног тунела је та што се попречни пресек тунела може уредити на најприкладнији начин у складу са специфичним потребама сваког тунела. На овај начин на горњој слици можете видети различите пресеке који се користе широм света. Потопљени тунели рађени су као армиранобетонски елементи који су претходно имали или нису имали омотаче од зубних челика на стандардни начин и функционишу са унутрашњим елементима од армираног бетона. Супротно томе, од деведесетих година у Јапану се користе иновативне технике користећи не ојачане, али ребрасте бетоне припремљене сендвичем унутрашње и спољне челичне коверте; Ови бетони су структурно потпуно композитни. Ова техника је примењена развојем течности и збијеног бетона одличног квалитета. Овом методом елиминисаће се захтеви за прераду и производњу гвоздених ојачања и калупа, а дугорочним обезбеђивањем адекватне катодне заштите челичних омотача може се превазићи проблем судара.

СВЕТЛО И ДРУГИ ТУНЕЛ ТУНА

Тунели испод Истанбула састоје се од мешавине различитих метода.

Црвени одсек трасе састоји се од уроњеног тунела, бели делови су углавном изграђени као пробушени тунел помоћу машина за бушење тунела (ТБМ), а жути делови израђени су техником изрезивања и покривања (Ц&Ц) и Новом аустријском методом бушења тунела (НАТМ) или другим традиционалним методама. . Машине за бушење тунела (ТБМ) приказане су бројевима 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX и XNUMX на слици.

Пробушени тунели отворени у стени помоћу машина за бушење тунела (ТБМ) били су повезани са уроњеним тунелом. У сваком правцу постоји тунел и у сваком од ових тунела пруга. Тунели су пројектовани тако што су остављали довољно размака између њих како би се спречило да значајно утичу једни на друге током фазе изградње. Кратки прикључни тунели грађени су у честим интервалима како би се у нужди обезбедио излазак на паралелни тунел.

Тунели испод града повезани су међусобно на сваки КСНУМКС метар; на тај начин, обезбеђено је да сервисно особље може лако да прелази с једног на други канал. Поред тога, у случају незгоде у било којем од бушећих тунела, ове везе обезбедиће сигурне руте за спасавање и обезбедити приступ спасилачком особљу.

У стројевима за бушење тунела (ТБМ), уочен је заједнички развој у посљедњој КСНУМКС-КСНУМКС години. Илустрације приказују примере такве модерне машине. Пречник штита може премашити КСНУМКС метара тренутним техникама.

Режими рада савремених машина за тунелирање могу бити прилично сложени. На слици је коришћена тространа машина коришћена у Јапану која омогућава отварање тунела овалног облика. Ова техника би се могла користити тамо где треба изградити перонске станице, али није била потребна.

На местима где се попречни пресек тунела променио, примењени су многи специјализовани поступци и друге методе (Нова аустријска метода бушења тунела (НАТМ), машина за бушење-минирање и бушење у галерији). Слични поступци коришћени су током ископавања станице Сиркеци, која је била уређена у великој и дубокој галерији отвореној под земљом. Две одвојене станице изграђене су под земљом техникама сечења и покривања; Ове станице се налазе у Иеникапı и Ускудар. Тамо где се користе пресечени и покривни тунели, ови тунели су изведени као један боксов део, где се између две линије користи централни одвајајући зид.

У свим тунелима и станицама инсталирана је изолација воде и вентилација како би се спречило пропуштање. За приградске железничке станице користиће се принципи дизајна слични онима који се користе за подземне метро станице. Следеће слике приказују тунел изграђен методом НАТМ.

Тамо где су потребне умрежене спаваће линије или бочне спојне линије, примењују се различите методе тунелирања комбинацијом. У овом тунелу се ТБМ техника и НАТМ техника користе заједно.

ИСПИТИВАЊЕ И РАСПОЛОЖЕЊЕ

За обављање неких радова подводне ископине ​​и јаружања за тунелски канал коришћени су откопни бродови са кантама.

Потопљени тунел цеви постављен је на морском дну Босфора. Стога је на морском дну отворен канал довољно велик да прими грађевинске елементе; Штавише, овај канал је изграђен на такав начин да се прекривни слој и заштитни слој могу поставити на тунел.

Радови на подводном ископавању и багерирању овог канала изводили су се од површине надоле, користећи тешку опрему за подводно ископавање и багерирање. Количина вађеног меког тла, песка, шљунка и стена укупно је премашила 1,000,000 м3.

Најдубља тачка читаве руте налази се на Босфору и има дубину од око 44 метра. Потопљена цев На тунел је постављен заштитни слој од најмање 2 метра, а попречни пресек цеви је приближно 9 метара. Тако је радна дубина багера била приближно 58 метара.

Било је ограниченог броја различитих врста опреме која би омогућила ово. Багер-багер-багер и багер за прекривање корпе коришћени су за сцреенинг радове.

Граб кашика багер је врло тешко возило које се налази на баржи. Као што сугерише име овог возила, има две или више корпи. Ове кашике су кашике које се отварају када се уређај испусти из барже и суспендују са барже и суспендују. Због тога што су канте претешке, потоне на морско дно. Када се канта подиже са дна мора, она се аутоматски затвара, тако да се алати транспортују на површину и истоварују на барже помоћу кантица.

Најмоћнији багери могу ископати приближно КСНУМКС мКСНУМКС у једном радном циклусу. Употреба кантица за хватање је најкориснија у меким и средње тврдим материјалима и не може се користити у тврдим алатима као што су пјешчењак и стијена. Багери багера су један од најстаријих типова багера; међутим, они су још увијек у широкој употреби у свијету за таква подводна ископавања и јаружање.

Ако је загађено тло потребно скенирати, на канте се могу поставити нека посебна гумена заптивача. Ове пломбе спречавају испуштање заосталих наслага и ситних честица у водени стуб током извлачења канте с дна мора или осигуравају да количина ослобођених честица може бити задржана на врло ограниченим нивоима.

Предност кашике је што је веома поуздана и способна је да копа и копа на великим дубинама. Слабости су што се брзина ископа драстично смањује како се дубина повећава, а ток на Босфору ће утицати на тачност и укупне перформансе. Поред тога, ископавање и скрининг се не могу изводити на тврдим алатима са дрвама.

Копа за багере Багер за багере је специјална посуда монтирана на уређају за потапање и резање са уроњеном цеви. Док брод плови дуж руте, тло помешано са водом упумпава се са дна мора у брод. Неопходно је да се седименти таложе у броду. Да би се посуда напунила максималним капацитетом, мора се осигурати да велика количина заостале воде може тећи из посуде док се брод креће. Када је брод пун, одлази на место за одлагање отпада и празни отпад; брод је тада спреман за наредни циклус рада.

Најмоћнији багери за вучу могу држати приближно КСНУМКС тона (приближно КСНУМКС мКСНУМКС) материјала у једном радном циклусу и могу копати и скенирати до дубине од око КСНУМКС метара. Багери багера могу ископати и скенирати у меким и средње тврдим материјалима.

Предности багера багера; велики капацитет и мобилни систем се не ослања на системе сидрења. Недостаци; и недостатак тачности и ископавања и јаружања са тим бродовима у подручјима близу обале.

У спојевима крајњег прикључка потопљеног тунела ископане су и ископане неке обале у близини обале. Следе два различита начина за овај процес. Један од ових начина је примена стандардне методе подводног бушења и минирања; друга метода је употреба посебног уређаја за длијет, који омогућава да се стена распадне без експлозије. Обе методе су споре и скупе.