Узрок хаоса у саобраћају у Истанбулу

Проф. др. Разговарали смо са Халуком Герчеком о проблему транспорта у Истанбулу, извору овог проблема и начину његовог решавања.

универзаланПрема вестима Мелтема Акјола из; „Када помислите на Истанбул, прво што вам падне на памет је саобраћај. Саобраћај који се никад не креће, метробус који не стиже празан, корисници метробуса ће схватити шта овде значи празно, аутобус који не стиже на време, крцат трамвај... Примера је много... Истанбулски превоз који је већ постао гњаважа, постала је још компликованија са кваровима до којих је дошло последњих недеља. А кад се Истанбул, који се сваког лета празни, никако не испразни... Ваљда се ових дана највише говори фраза „Готов је Истанбул, брате“... Дакле, шта се дешава, шта је разлог кварови у Истанбулу, шта се дешава да транспорт у Истанбулу чини тако проблематичним? Полазећи од овог питања, поставили смо питања у мислима, Технички универзитет у Истанбулу, Грађевински факултет Пензионисани члан факултета проф. др. Питали смо Халука Герчека. Према Герчеку, постоји много разлога за хаос, али најважнији разлог је погрешна политика урбанизације и транспорта...

ГЛАВНИ РАЗЛОГ ПРОЈЕКАТА ОТВОРЕНИХ ПРЕ ЗАВРШЕТКА

Почнимо са садашњом расправом у вези са овим кваровима.Шта се дешава?Да ли постоји завера против нове администрације у Истанбулу?

Поремећаји које сте споменули нису само ствари које су се дешавале након промене општинске власти, већ су се дешавале и раније. Можда је то постало чешће, али не би било у реду приписивати ове теорије теорији завере. Такви технички и оперативни проблеми могу се с времена на време појавити у транспортном систему. Али постоје неки разлози зашто их имамо толико. Пре свега, ови пројекти се пуштају у рад пре него што се заврши сва неопходна техничка опрема. Другим речима, отвара се пројекат који због избора или било ког другог разлога још није завршен и поред свих упозорења надлежних људи и институција. Знате за железничку несрећу у Анкари, министар саобраћаја и инфраструктуре је рекао: 'Овде нема потребе за сигнализацијом на прузи за брзе возове.' Ово је једна од најпогрешнијих ствари које министар саобраћаја може да каже. Оваквих примера има много. Када се ови пројекти пусте у рад пре него што су технички захтеви за систем завршени или када се не спроводе потребно одржавање и контроле, неизбежни су такви проблеми. Проблем са Метробусом је у томе што ради померајући границе капацитета овог система. Код најмањег квара или незгоде, цео систем постаје парализован.

НЕ ПОСТОЈИ ДОСТОЈНА ТРАНСПОРТНА ПОЛИТИКА

Дакле, по вашем мишљењу, који је најосновнији проблем истанбулског транспорта, саобраћаја, недостатка планирања или транспортне политике?
Резултат је заправо резултат вишеслојне структуре. Уосталом, превоз је део плана града и градског организма. Када се сагледавају извори градског саобраћаја и саобраћајних проблема, потребно је прво сагледати како је град планиран и како се развијао. Нарочито после 80-их, Истанбул је порастао колико је могао. Број становника се повећавао, број моторних возила се брзо повећавао, насељена подручја су се повећавала; наставља да расте. Бројчани подаци о томе су заиста застрашујући. Истанбул је постао „град без краја“. Како је град растао преко својих природних и еколошких граница, а број возила се повећавао, уложено је много у саобраћај. Међутим, не може се рећи да владе имају доследну политику урбанизације и транспорта, мислим да је то најосновнији проблем. Уложене су путне инвестиције које није требало да се ради у Истанбулу и које су изазвале аутомобилски саобраћај. Најважнији од њих су аутопут Северна Мармара, градски путни тунели, велике раскрснице и инвестиције у паркинг. Градски саобраћај је постао још компликованији због улагања у аутопут који подстиче аутомобилски саобраћај. Пошто систем јавног превоза није довољан, људи и даље користе аутомобиле.

ИСТАНБУЛ ЈЕ ПРВО МЕЂУ ГРАДОВИМА ЗАКУПЉЕНИМ САОБРАЋАЈЕМ

Али најхвалиснији проблем у Турској су путеви и мостови...
Између 2002. и 2013. године број моторних возила у Истанбулу порастао је за 105 одсто, а укупна површина путева порасла је за 182 одсто. Иако је изграђено толико путева, мостова, тунела и раскрсница, Истанбул је и даље на првом месту међу најзакрченијим градовима на свету према међународним индексима саобраћајних загушења. То значи да се транспортни и саобраћајни проблеми не могу решити изградњом путева, мостова, тунела и раскрсница. Локалне и централне власти сматрају да ће повећањем капацитета путева решити саобраћајне и саобраћајне проблеме града. Међутим, привремени комфор обезбеђен на почетку убрзо нестаје услед ефекта „испровоцираног” саобраћаја. Људи почињу више да возе. У средњем року, околина путева је изграђена, а након неког времена нови путеви стварају сопствени саобраћај и поново се закрче. Овај зачарани круг траје годинама. Као резултат тога, изградња више путева не смањује саобраћајне гужве, напротив, повећава их. Као што је Американац Глен Хајмстра рекао: „Проширивање путева ради решавања саобраћајних загушења је као да гојазна особа олабави каиш да би се излечила. „То је веома лепа аналогија и тачно описује ситуацију. Најтипичније примере овога видели смо у Истанбулу. Видели смо прво први мост и обилазницу, затим ФСМ мост и ТЕМ... Ове инвестиције су убрзале развој града ка северу и изазвале уништавање истанбулских природних подручја, шума и водених басена, који се морају заштитити. Најновији примери су аутопут Северна Мармара, мост Јавуз Султан Селим и 3. аеродром. Сада ти путеви изгледају празни јер градња око њих још није завршена. Али након што се појаве новоизграђене области, ови путеви ће такође почети да се блокирају.

КАДА ПОМЕНУ РЕШАВАЊЕ ТРАНСПОРТА, ПАДЕ им на памет ГРАЂЕВИНАРСТВО.

Док се те дискусије воде, често се критикује „недостатак планирања“ Зар Истанбул нема план превоза?

За одрживи развој града и саобраћаја морају се правити и спроводити исправни планови. Нажалост, иако је последњих година направљено много мастер планова, већина инвестиција је у супротности са овим плановима. На пример, за време Кадира Топбаша, припремљен је еколошки план размере 1/100.000, који је описан као 'устав града'. Али у тај план нису укључени ни 3. мост, ни Северна мраморна магистрала, ни Евроазијски тунел. Предвиђен је 3. аеродром у Силиврију. Од 1995. године било је неколико студија мастер плана транспорта. Укратко, планови се праве, али се не спроводе. Јер политика не верује у планирање. Планови се праве јер је то законска обавеза. С друге стране, одлуке о граду и превозу доносе се неплански и профитабилно, у потпуности на основу личних преференција политичара. То доводи до хаотичне ситуације у којој живимо.

Мислим да су транспортни пројекти такође помало изборно оријентисани...
Председник Тајип Ердоган показао је пресецање врпце на отварању неких деоница аутопута Истанбул-Измир онима који су присуствовали митингу у Измиру уочи локалних избора. Улагања у саобраћај су инвестиције које политичари веома воле. Отвараш, сечеш врпцу; Ви се хвалите да смо направили толико путева, тунела и мостова. Политичари широм света размишљају о инвестиционом и грађевинском, а када помисле на решавање транспорта, прво им падне на памет изградња.

Један од најважнијих проблема Истанбула је управљање транспортом.Постоји много различитих, сегментираних институција и организација које се баве транспортом. На симпозијуму о градском саобраћају у Истанбулу одржаном 2002. године откривено је да је 17 институција одговорно за превоз у Истанбулу. Многе овлашћене институције као што су Министарство саобраћаја и инфраструктуре, Министарство животне средине и урбанизације, Генерална дирекција за безбедност и Градска општина Истанбула укључене су у транспорт Истанбула. Понекад видите да се исти пројекат спроводи чак и између две јединице релевантне општине, несвесне једна за другу. Оне се морају елиминисати, а процес управљања и доношења одлука се мора трансформисати у демократску и рационалну структуру.

ДОБРИ ТЕХНИЧКИ СТРУЧЊАЦИ НИСУ ДОВОЉНИ, МОРА СЕ ОБЕЗБЕЂИТИ УЧЕШЋЕ ЈАВНОСТИ

Недавно се прича о именовањима у ИММ, јавно познатим именима, стручњацима у својим областима, али да ли је једини проблем у овом транспортном питању техничка стручност или недостатак планирања? Да ли је учешће јавности неважно?

Наравно, веома је важно да се у релевантне јединице именују руководиоци који су квалификовани, образовани и искусни. Међутим, док се развијају решења у вези са градом и превозом, праве планови и пројекти, мора се пратити партиципативни, демократски здрав разум и питати људе који живе у граду и на кога ће ти планови и пројекти утицати, и узимајући њихова мишљења и сугестије. Добри примери у свету су увек настајали на овај начин. О њима треба разговарати и одредити најадекватнија решења у срединама које представљају град, као што су месна већа, градска већа и невладине организације. На крају крајева, сви ови планови и пројекти су направљени да побољшају квалитет живота људи. Али до данас, иако је било неких позитивних, добронамерних напора, увек је било супротно. Очигледно је шта је трг Таксим постао као резултат схватања 'Узми, добро је за тебе'. Таксим је пред свима претворен у бетонски трг, то је заиста патетично стање. Штавише, Таксим није једини пример. Еминону је престао да буде трг и постао је раскрсница на аутопуту.

ПРИВАТИЗАЦИЈА: УСЛУГА ПАЛА, ЦЕНЕ ПОВЕЋАНА

Ту је и приватизациони аспект саобраћаја, а главни разлог је чему је довела политика приватизације, да ли је продубила саобраћајну кризу?

Мислим да јавни превоз не треба приватизовати. Јер, пре свега, превоз је јавно право, градско право, за све који живе у граду, односно старе, децу, оне који немају аутомобил, групе са ниским примањима и све угрожене групе. Да би сви имали лак и јефтин приступ систему јавног превоза, на јавни превоз треба гледати као на друштвену услугу, а не на профит. Приватни сектор, по својој природи, жели да остварује профит. Штавише, уговори склопљени са приватним сектором за рад система јавног превоза су такође веома слаби, а неопходне инспекције и санкције у вези са њима готово да и не постоје. На пример, ИДО је пре избора укинуо неке линије уз образложење да нема довољно путника, а чак је рекао да неке линије неће саобраћати на дан избора. Немогуће је прихватити тако нешто. Али, посебно после 80-их, са либералном политиком која се спроводила широм света, приватни сектор је ушао у рад јавног превоза. У Истанбулу постоје и приватни јавни аутобуси, минибусеви и ИДО. Започет је процес приватизације ТЦДД, приватизоване су луке итд. Али да би људи путовали јефтино и квалитетно, јавни превоз треба да буде подржан од стране државе. Често чујемо како људи говоре: „Јавност губи губитак“, али видимо широм света да је јавни превоз субвенционисан јер није за профит. На пример, у Бечу се систем јавног превоза субвенционише са 700 милиона евра годишње. Од 2013. године, Бечани су могли да путују неограничен број пута за 1 евро дневно.

КАКО РЕШИТИ ПРОБЛЕМ ТРАНСПОРТА У ИСТАНБУЛУ?

Дакле, шта би требало да се уради, шта мислите да би требало да се уради из прве руке?

Пре свега, потребна је промена разумевања. Другим речима, политика треба да промени свој поглед на саобраћај и град. Да би се створио град оријентисан на људе и погодан за живот, потребно је планирати град, доносити одлуке и спроводити те одлуке уз подршку јавности. Г. Имамоглу је објаснио да је буџет Метрополитанске општине Истанбул веома проблематичан, односно дуг је висок... Због тога је потребно преиспитати инвестиције које су започете или одлучено да се граде и њихове захтеве и приоритете. треба правилно одредити.

*Улагањем последњих година удео железничког система у јавном превозу повећан је на 25 одсто. Ово је веома добар развој. Пројекти метроа морају се наставити на планиран и приоритетан начин.
Претходна администрација планирала је укупно 140 километара друмског тунела до Истанбула. По мом мишљењу, нова администрација би требало да заустави пројекте тунела за путеве, осим радова који су већим делом завршени или треба да се ураде ради безбедности објеката.

*Поморски превоз је одлична прилика за Истанбул. Али удео поморског превоза у јавном превозу тренутно износи 3 одсто, а могуће је повећати ову стопу. Неопходно је олакшати људима приступ поморском саобраћају отварањем нових пристаништа и линија и обезбеђивањем интеграције мора са другим видовима јавног превоза.

*Један од највећих недостатака је немоторизовани превоз, односно превоз пешака и бицикала. 45 одсто путовања у Истанбулу се обавља пешке, али се не може рећи да је Истанбул град којим се може пешачити. Такође, не постоји мрежа бициклистичких путева која би се користила за превоз, осим путева који се користе за излете и спорт на плажама. Пројектима пјешачења и пројектима бициклистичких стаза свакако треба дати приоритет.

*Нажалост, кандидати за градоначелнике метропола који су своје пројекте превоза најављивали пред локалне изборе нису међу својим сугестијама уврстили аутомобилске рестриктивне пројекте. Чак су и социјалдемократски градоначелници обећавали да ће повећати капацитете паркинга пре избора. Ово је веома погрешно. Јер ако правите паркинге, посебно у централним деловима града, подстаћете људе да тамо долазе колима. Политика не жели да уплаши произвођаче аутомобила и кориснике. Међутим, један од најважнијих кључева успеха у градском превозу је следећи: није довољно улагати се које само побољшавају систем јавног превоза, пешачког и бициклистичког превоза. Поред тога, потребно је спровести рестриктивне политике које ће смањити употребу аутомобила (као што су цене уласка аутомобила у градске центре, пешачење, смањење паркинг простора и смиривање саобраћаја итд.).

*С обзиром на буџетске проблеме, приоритет треба дати урбаним пројектима и побољшањима локалног нивоа који су јефтини, али чији ће се позитивни ефекти видети за кратко време, уместо мега пројектима. У овом контексту могу се рачунати и пројекти пјешаштва, бициклистичких стаза и ограничења паркирања који ће смирити саобраћај и смањити употребу аутомобила у градским срединама. За постизање ових, неопходно је добити подршку јавности и за то, као што сам већ рекао, морају се утврдити најприкладнија решења расправом о њима у срединама које представљају град, као што су месна већа, градска већа и не. -владине организације.

И наравно, можда најважније, да јавни превоз учинимо јефтинијим, удобнијим и тачнијим...