Министарство саобраћаја и инфраструктуре је након 416 дана могло да објави свој извештај о несрећи воза у Чорлуу. У извештају, док је министарство настојало да став надлежних по питању возне несреће прикаже као „нормалан“, признат је недостатак модернизације система и раног откривања, а нужно је наглашена и одговорност институције наводећи да упркос упозорења о метеоролошким условима није извршена довољна инспекција.
У одељку „Сврха“ на почетку извештаја под називом „Извештај о истрази несреће у вези са несрећом воза бр. истрага, а њена сврха није откривање кривичног дела и кривичног или расподела одговорности“.
У извештају је оцењено да возачи нису могли да предузму друге мере предострожности у незгоди, која се догодила у веома кратком року из разлога као што су плитка деоница пруге, без нагиба, део где Платформа је напуштена била је веома кратка, није било знакова нереда на прилазној траси, а није било упозорења у системима сигнализације и електрификације.“ Приложене су изјаве.
У извештају се наглашава да је пропуст који је изазвао катастрофу процењен на око 1873 година, „узимајући у обзир да је деоница Румелијске железничке пруге Истанбул-Једрене пуштена у рад 145. године“, као и да је последња контрола пропуста предметног пре удеса извршеног у мају 2018. године у оквиру пролећне контроле, а овом контролом Наводећи да је утврђено да канал пропуста није пун и да није било потребе за чишћењем у каналу, је предложио да се изгради само држач баласта. „На дан удеса држач баласта још није био изграђен“, речено је.
Извештај је садржао следеће изјаве у вези са метеоролошким условима који су довели до урушавања пропуста и инспекцијским надзором који је требало да се изврши и у складу са тим извршени: „У складу са Општом наредбом бр. 105, након обиласка одржаног у јуну 2018. године у извештају обиласка од 29. године дата су упозорења за цело подручје Регионалне дирекције.“ У рубрици „Према информацијама добијеним од МГМ-а, наведено је да у наредним данима и током летњи период. Падавине које се јављају су као локалне и тропске климатске падавине, количина падавина је веома велика иу облику торнада, а наносе велику штету на местима где се јављају падавине и торнада. Из тог разлога, посебно праћењем временских прилика из метеорологије, држањем регистрованих косина и насипа под надзором и контролом од опасности од протока и клизишта, остављањем чувара у критичним временским ситуацијама, ако је потребно, комуникацијом са машинистима и командним центрима ТСИ и праћење временских прилика и услова на путевима, спречавање природних катастрофа да изазову удес.Превенција је од великог значаја. Надлежне јединице су упозорене на превелике количине падавина „Појачати контролу пешака на местима која се сматрају неопходним у оваквим ванредним ситуацијама“.
Мере које треба предузети након обилних падавина су наведене у општој наредби број 2009 од 105. године. Дужности шефа одржавања и поправке путева су наведене у 16. параграфу параграфа „б“ са насловом доње ивице „Технички аспекти“ 2. члана под називом „Технички аспекти“, и то: „Сечење, сечење, поправка и поправку инжењерских објеката (тунела, мостова, пропуста, итд.) пруге након обилних киша, поплава и земљотреса. Дирекција за одржавање и поправку путева и друге релевантне стране чак и ако не дође до инцидента.
Менаџер ИБО-а одговоран за деоницу на којој се догодила несрећа је навео да је последња провера пута била 26, да није открио никакве негативности на обиласку, да није било извештаја о превеликим падавинама пре удеса, да падавине су биле локалне, да није обавјештено јер није било озбиљнијих падавина на најближим станицама, изјавио је да због тога нема потребе за контролом.
Ако је шеф ИБО Çerkezköy- На дан несреће било је укупно 51 км подручја, укључујући станице Велимеше-Чорлу-Балабанли-Муратли. Çerkezköy Он је навео да је на станици заменио скретницу, да је топло време и да је падала слаба киша после 15-30 и око 16 часова. Çerkezköy Он је навео да је за несрећу сазнао када је стигао до станице.
„Иако се сматра да се надлежна радна места нису понашала осетљиво упркос упозорењима датим током Опште наредбе број 105 и обиласка сервисера, треба имати у виду да су падавине биле локалне и да није реаговано јер је било нема обавештења о прекомерним падавинама са станица, возова или трећих страна."
Што се тиче метеоролошких услова приказаних као узрок катастрофе, „Моћи ћемо да видимо јаку кишу која је настала између 14:00 и 15:00 часова и штету коју је почела да прави на инфраструктури; У извештају, који даје образложење да „није било обавештења или упозорења да се спречи несрећа јер није ишао воз или особље које је радило на прузи“, помиње се „контрола и надзор пруге није модернизован. '. Тако су Државне железнице (ТЦДД) признале да је катастрофу изазвало непостојање модерних система упозорења.
У главној теми извештаја је речено: „Откривено је да се радње на путу после прекомерних падавина, чији су принципи наведени у Приручнику за одржавање линија ТЦДД и општој наредби бр. 105, нису довољни да одговоре на ситуације у локалним, неочекиваним, нерегистрованим деоницама пруга. Особље одговорно за контролу пута је недовољно да прати падавине које се јављају на удаљености од 40-50 км коришћењем конвенционалних метода. „Постаје неопходност праћења инжењерских објеката као што су мостови, пропусти, усјеци и тунели на жељезничким пругама са савременим системима за детекцију.
Дана 8. јула 2018. године, у округу Цорлу у Текирдагу, воз је искочио из шина услед померања тла испод пропуста услед кише, а 25 људи је изгубило живот, а 340 људи је повређено.
Будите први који ће коментарисати