Чињенице иза жељезничких несрећа

Јунус Иенер, председник одбора ТММОБ Коморе машинских инжењера, поделио је са јавношћу Извештај железничке истине у транспортној комори у свом саопштењу за јавност.

Памукова и друга убиства на железници представљена као „несреће“ резултат напуштања захтева јавног менаџмента и инжењерских наука

Као што је познато, услуге брзих возова (ИХТ), које су покренуте упркос упозорењима релевантних стручних организација и стручњака, у почетку су довеле до веома трагичног исхода. 22. јула 2004. године догодила се „несрећа” у Памуковој ИХТ, у којој је погинуо 41 наш грађанин и повређен 81 наш грађанин, и то није била последња несрећа. Осим многих каснијих несрећа, памте се прошлогодишња железничка несрећа у Текирдаг Цорлу, у којој је погинуло 25 људи, и „несрећа“ ИХТ у Анкари, у којој је због недостатка сигнализације погинуло 9 особа. Исто тако, инцидент заустављања воза током ИХТ услуге на прузи Истанбул-Анкара прошлог месеца након што су машиновође видели да је дно шина у пропусту у Арифију празно због кише показује да постоје важни проблеми на обе конвенционалне линије. и ИХТ линије и њима се озбиљно не говори.

У нашем Извештају Коморе о железничкој стварности у саобраћају, који се ажурира сваке две године и чији је цео текст у прилогу, детаљно је размотрена железничка политика, а праксе за реструктурирање ТЦДД идентификоване као важан узрок железничких несрећа у нашој земљи.

Управљање железницом захтева централно планирање, од улагања до одржавања, обнове, особља, обуке и изградње нових пруга. Али Бооз, Аллен-Хамилтон, Цанац, Еуромед итд. У складу са политиком либерализације и реструктурирања ТЦДД, која је на дневни ред дошла са извештајима организација и програмима хармонизације ЕУ, ликвидирају се 163 године железничких добитака. У складу са политиком либерализације (а самим тим и приватизације) и реструктурирања ТЦДД-а наметнутим неолибералним политикама и израженим у свим званичним документима, институција је фрагментирана и корпоратизована, инфраструктура и менаџмент су подељени, усвојен је тржишни приступ уместо приступа јавних услуга. , напуштене су инжењерске услуге и критеријуми и приступ техничкој изврсности.Запостављена су улагања у инфраструктуру, одржавање, сигнализацију и електрификацију, затворене су и смањене радионице за одржавање, почеле су се продавати некретнине и луке ТЦДД-а, средња стручна школа установе, штампарије и шиваће куће. , перионице и апотеке су затворене, болнице су збринуте, многе станице и радионице су затворене или онеспособљене Многе јавне службе су почеле да се препуштају подизвођачима, несигурни стилови рада су постали широко распрострањени, усвојено је више посла са смањеним бројем особља, дошло је до значајног пада кадра и нивоа квалитета у установи, а политичко и некомпетентно кадровско попуњавање је постало широко распрострањено. Толико да је број запослених у ТЦДД, који је 1959. године износио 66 хиљада 595, порастао на 2000 хиљада 47 у 212. години и на 2017 на крају 17.747. године; Број особља за одржавање на линијама на којима морају да раде хиљаде особља за одржавање путева и прелаза смањен је на 39.

Укратко, јавна служба је право на безбедан и јефтин превоз заснован на добробити за јавно друштво; Жељезнице, аутопутеви, авио-превозници и поморски промет се ликвидирају процесом комерцијализације и слабљења жељезничког пословања.

У најновијем председничком годишњем плану за 2019. помиње се развој управљања возовима у приватном сектору у оквиру Закона о либерализацији турског железничког саобраћаја, а од октобра 2018. године једна јавна и два приватна предузећа добили су сертификат организатора железничког саобраћаја. а једно предузеће приватног сектора добило је сертификат о овлашћењу агенције за превоз терета.наведено.

ТЦДД, које је ДП коме Трезор издваја највише средстава због својих ИХТ линија, искористио је издвајање од 2017 милијарди ТЛ, што је више од 5,7 милијарди ТЛ додељених у оквиру Инвестиционог програма за 5,8. годину, али према Суду Према извештајима, 2017. је завршила са губитком од приближно 2 милијарде лира. Укупан билансни губитак институције у протеклих неколико година премашио је 18 милијарди лира. Извештај Рачунског суда такође наводи да ТЦДД треба да се фокусира на модернизацију конвенционалних линија.

С друге стране, треба истаћи да је железница гурнута у други план од 1950-их због политике друмског саобраћаја. Према званичним подацима, док је стопа друмског превоза путника 1950. године износила 49,9 одсто, данас је 88,8 одсто; Док је друмски теретни саобраћај износио 17,1 одсто, данас је порастао на 89,2 одсто. Док је стопа превоза путника у железничком саобраћају износила 1950 одсто 42,2. године, данас је смањена на 1 проценат; Опао је и теретни превоз железницом са 55,1 одсто на 4,3 одсто.

На важне чињенице указују и показатељи дужине пруга. За 4 година пре проглашења Републике изграђено је 112 хиљаде 67 км железничких пруга; 3 хиљаде 746 км за 1923 година између 1950. и 27. године; 945 км је завршено за 1951 године између 2003. и 52. године; Од тога је 649 км изграђено за 2003 година између 2018. и 15. На крају 2017. године постоји укупна дужина линије од 213 хиљада 12 км, од чега је 608 км ИХТ. Другим речима, само 1950 хиљаде 68 км пруга изграђено је за 4 година после 732. године.

У просеку годишње, у предрепубличком периоду изграђено је 62 км пруга, 1923 км у периоду 1950-139, 1951 км у периоду 2003-18, а 2003 км у периоду 2017-117.

Када се прилике Турске у периоду 1923-1950 упореде са данашњим, може се разумети колико је мало значаја железници данас. Иако је ИХТ неопходан, он се спроводи изузев превоза терета, превоза путника и осе имиџа/престижа, а од 2009. године у просеку се годишње гради само 134 км пруге.

Од постојећих железничких пруга, електрифицирано је 4 хиљаде 660 км, а сигнализовано 5 хиљада 534 км. Њихов удео у укупној дужини пута је 37 одсто (4 хиљаде 660 км) и 44 одсто (5 хиљада 534 км), респективно.

С друге стране, осим ИХТ, постоје две одвојене пројекције. Први је „Пројекти брзе железнице“, а други „Линије брзих возова“. Иако је планирање изградње линија наведених у документу Министарства саобраћаја и инфраструктуре „Доћи и до Турске 2018“ позитивно, циљ за 2023. годину је 12 хиљада 915 км брзих и брзих железничких линија. ; Укупно 12 хиљада 115 км линија, од којих су 25 хиљада 30 км конвенционалне; Наводи се да ће 2023 хиљада км бити достигнута као циљ 2035-31. Међутим, имајући у виду 17-годишњу праксу Владе о реструктурирању и изградњи водова, одржавању, обнове, електрификације и сигнализације, може се рећи да ови циљеви уопште нису реални.

Међутим, исправна железничка политика треба да се заснива на суштинским елементима као што су јавни менаџмент, перспектива јавних услуга, интегрисано планирање транспорта са комбинованим превозом и фактори као што су цена, земљиште, животни век, безбедност, енергетска ефикасност и животна средина. На овом месту морамо нагласити да је цена изградње пруге 8 пута економичнија на равном терену и 5 пута економичнија на умерено неравном терену од изградње аутопута. Док је учешће железнице у укупној потрошњи енергије 2 одсто, потрошња енергије аутопутева је преко 80 одсто.

Да би се вратили исправној железничкој политици, транспортне политике треба да буду одређене на оси оријентације ка комбинованом транспорту, који подразумева комбиновање друмског, железничког, поморског и ваздушног саобраћаја да би се формирао јединствен транспортни ланац који је брз, економичан, еколошки прихватљив, сигурно и брзо.

Осигуравањем хармоније свих видова саобраћаја, акценат треба ставити на железнички саобраћај у теретном и путничком саобраћају, а железнички теретни и путнички саобраћај треба да се развија на плански начин.

Све либерализације и приватизације које се тичу инфраструктуре, возила, земљишта, објеката, предузећа и непокретности у саобраћају и железници, као и трансфери општинама и трећим лицима, морају бити заустављени. Радионице за одржавање и поправке и сви објекти који су стављени из погона треба поново да функционишу.

Дезинтеграција и дисфункција ТЦДД, именовања политичких кадрова и покољ стручног особља на свим нивоима морају бити заустављени. Кадровски дефицит ТЦДД, изазван погрешним политикама, треба решавати у оквиру научних, стручних и техничких критеријума, а не политичких, а значај треба дати критеријумима инжењерских наука и компетентног кадра. ТЦДД би требало да сарађује са универзитетима и професионалним коморама на обуци квалификованог особља, а требало би да се развије обука уз рад.

Оперативна побољшања би требало да се изврше како би се искористили капацитети у стању мировања у железничком саобраћају, све линије које утичу на безбедност транспорта треба озбиљно и на холистички начин да се поправе, а захтеви за електрификацију и сигнализацију треба хитно испунити.

За Извештај већа о железничкој истини у саобраћају ЦЛИЦК ХЕРЕ