Упозорење војног аеродрома Истанбул

Капетан пилот Бахадир Алтан објаснио је проблеме истанбулског аеродрома који се свакодневно јављају и како се они могу решити. Наводећи да је била грешка затварање аеродрома Ататурк, Алтан је рекао да ће живот у Турској стати ако се нови аеродром не може користити два дана. Алтан, који је упозорио да се предузму мере предострожности због зимских услова, рекао је на питање његов савет путницима: „Путници пре свега треба да понесу са собом сир и хлеб!“ „Оброк тамо кошта око 100 лира“, рекао је он.

Невспапер ВаллНураи Пехливан из , разговарао је са капетаном пилотом Бахадиром Алтаном о проблемима који настају на аеродрому Истанбул, узроцима и решењима проблема.

Истичући да ће на аеродрому Истанбул у зимским условима бити много више поледице и магле, Алтан је упозорио надлежне да сада предузму мере предострожности.

Бивши војни пилот Бахадир Алтан ради у области цивилног ваздухопловства од 1992. године. Алтан, који је био капетан на Универзитету Анадолу СХИО, ТХИ и Пегасус, сада ради као пилот инструктор у авио компанији.

Ево Пехливановог интервјуа са капетаном пилотом Алтаном:

Зашто се све ово дешава на новом аеродрому? О томе се доста причало и разговарало, али да чујемо од вас о процесу који се одвијао у фази пројекта?

Као што знате, локација овог аеродрома дуго је била тајна. Али није тешко претпоставити како је и унапред донета одлука. Чини се да је то била одлука донета у потпуности на основу профитних калкулација политичке власти и њених присталица. Чак и куповине земљишта итд. Пошто је то урађено, нису пристали ни на какве измене. Током овог процеса, стручне коморе, стручњаци за геологију, метеорологију, ваздухопловство и многе невладине организације објавиле су бројна упозорења и извештаје о локацији и земљишту аеродрома. Еколози су такође скренули пажњу на овдашње водене басене. Међутим, о пројекту се никада није јавно расправљало док је био у форми нацрта. Нити се са јавношћу разговарало о мосту који су изградили на Златном рогу, између моста Галата и моста Ункапанı, којим пролази метро, ​​нити KabataşПројекат Галеб у . Овако се све ради. На пример, последњи Kadıköy Док је пројекат био на чекању у Согутлуцесмеу, дрвеће је почело да се сече. Нико више нема моћ да подигне глас који ће бити ефикасан против њих. У демократским земљама се о великим пројектима који се тичу јавности јавно разговара са стручњацима и онда се доносе одлуке. Пошто немамо такве ствари, прави се грешка за грешком. Архитекта пројекта Златни рог је такође архитекта пројекта Мартı. У једном од својих говора чак је бранио сопствени пројекат рекавши: „Сад је урађено, нема шта да се ради“. То је управо поента. На основу чега то каже архитекта пројекта Галеб? Јер цивилно ваздухопловство нема таква инспекцијска овлашћења у фази пројекта. Штавише, могу да пронађу и „стручњаке“ који потврђују њихову одлуку. Зато институције које ће вршити инспекције морају бити аутономне институције. На пример, Генерални директорат за цивилно ваздухопловство (ДГЦА) није аутономан, већ зависи од политичке власти. Генералног директора именује министар саобраћаја. Никакве заслуге се не узимају у обзир. На пример, Али Арıдуру и његов заменик Октаи Ердагı, који су осуђени на скоро 2007 године затвора због злоупотребе дужности у несрећи у Испарти 2. године, били су генерални директори цивилног ваздухопловства које је именовао Бинали Иıлдıрıм и нису имали никакве везе са авијацијом. На овај положај дошли су са железнице. Дакле, будући да није аутономна институција, њихов надзор нема много смисла. Током инспекција које су извршили стручњаци, Ворлд Фоцус је предложио да се летови компаније обуставе јер су носили ризик од несреће, али генерални директор ДГЦА није урадио оно што је било потребно, па се догодила несрећа у Испарти. Да ли знате шта је био разлог фаворизовања ове компаније? Реп првог авиона који су купили био је ТЦ-АКП! Може ли институција која је тако уско испреплетена политичком моћи вршити инспекције?
Који би стручњак за државне службенике могао да каже: 'Локација новог аеродрома није безбедна!' Или не може да се отвори 29. октобра! Зар не би рекли, 'Ко си ти дођавола (у ствари!)', менталитет који задржава оне од нас који нам се супротстављамо?

'ЕВРОПА ЈЕ ДВОСЛИЧНА'

Да, али аеродром отворен за међународне летове такође пролази међународну инспекцију...

Институције као што је ЕАСА прихватају надлежност цивилног ваздухопловства сваке земље као овлашћене у том погледу и верују њиховим речима. Он не мисли да „ДГЦА у Турској није независна, није аутономна, крије чињенице и ради оно што политички ауторитет каже“. Другачије не може бити, али Европа се углавном лицемерно понаша по сваком питању. На пример, да ли сте икада чули да радници дижу глас о условима рада или професионалним убиствима? Код нас је радно време летача предуго у односу на њихове стандарде, али ја се овде нећу мешати, каже он. Или је 58 радника убијено у овој грађевини, јесте ли икада чули њихове гласове?

40 МИНУТА НАКОН ЗАТВАРАЊА ВРАТА АВИОНА. МОРА ДА ИДЕ ПОЛАКО

То је постала врућа тема на аеродрому јер авиони остају на земљи дуго времена пре полетања. Шта је разлог томе?

Нови аеродром је помало налик Амстердаму, са пистама које су удаљене једна од друге. Али када авиони прелазе писте између, постоје врло практичне пречице којима се управља из центра који зовемо земаљска контрола. Код нас није могуће организовати овај догађај, а прича се да земаљски радар не ради. Авион који ће прелазити писте на великим аеродромима треба да иде таквом пречицом да не би било губљења времена. На пример, авион ће проћи десну писту и полетети са друге писте. Истовремено, вероватно је да ће авион слетети на писту са десне стране. Сав овај саобраћај треба веома пажљиво усмеравати. Међутим, пошто се ове пречице не могу направити у Истанбулу, оне обилазе целу стазу и прелазе веома велике удаљености. Због тога авиони остају на земљи дуго времена.

Овде се саобраћај и на земљи и у ваздуху усмерава као пуна процедура, као када се радар поквари. Подешавањем удаљености између авиона на много већу удаљеност, саобраћај се може управљати без икаквог ризика. Не кажем да треба да ризикујете, немојте ме погрешно схватити, али ваздушни саобраћај није ништа слично овоме. Дозволите ми да то објасним на овај начин; У саобраћају су црвена и зелена светла, али ноћу када је промет веома слаб, жуто светло трепће како би се избегло губљење времена. Јер је мало аутомобила који ће проћи ноћу. Дакле, ако је згодно, возила пролазе без чекања. Систем овде не може да користи било какву иницијативу која може да произведе практична решења. О томе се много прича, али не можете питати ни једног контролора ваздуха, зашто се тако сналазите? Нико не може да проговори ни реч, ни да се расправља, а није могуће произвести решења у таквом окружењу. Другим речима, када се све процедуре изводе аутоматски, то постаје губљење времена. Мој пријатељ из Еуроцонтрола, који ради у Европи, рекао је: „Од када је аеродром отворен, сви амерички летови су каснили у просеку 40 минута. "Зашто је то тако?" упитао је. Ево зашто. Након затварања врата авиона, 40 минута мора проћи полако. Ово може довести до прегревања стајног трапа, па чак и до пуцања гума у ​​летњим месецима.

Обично се слетање обавља на писти са једне стране, а полетање на писту са друге стране. Али овде је тако неуредна структура да авион мора да путује 40 минута да би полетео са најудаљеније писте на терминалу. Другим речима, не можете олакшати проток саобраћаја тако што ћете аеродром учинити већим, највећим на свету! Ево правог проблема. Сада, да ли би било удобније да направите дупло већи аеродром? За авионе су удаљености од 5 до 10 км као тачка у ваздуху. Ако не расподелите саобраћајно оптерећење на друге квадрате, приближавање 6 писта овде ће бити као приближавање тачки. И даље мора постојати растојање између авиона. Другим речима, потребно је тражити решење које ће ово велико саобраћајно оптерећење, 1500-2000 летелица дневно, распоредити на више од једног аеродрома. Чак и ако изградите највећи терминал и писте на свету, не можете решити проблем са овим начином размишљања.

АВИОНИ МОРАЈУ ДА УЗИМАЈУ ВЈЕТАР СА ПРЕДЊА ПРИЛИКОМ СЉЕТАЊА И ПОЛИЈЕЋА

Разумљиво је да авиони морају споро да путују на велике удаљености на земљи, али зашто авиони остају дуже у ваздуху и чекају?

Овде се ради о процедурама које сам управо поменуо, а које ја називам пуном процедуром. У Истанбулу, када више авиона слеће у исто време из више праваца, они се построје са растојањем од 5-8 наутичких миља између њих за прилаз. Иако аеродром у Истанбулу има много писта, авиони из различитих сектора не могу истовремено да приђу различитим пистама. У ствари, могу се направити паралелни прилази на две одвојене писте, али за сада то није могуће урадити због примене ових пуних процедуралних правила на мотоциклу. Другим речима, растојање између авиона је подешено као да се приближавају једној писти. Због тога се редови повећавају и људи круже у ваздуху. Замислите, 1500 авиона узлеће и слеће сваког дана. Чак и ако ово поделите на 24 сата, пошто у дану има 1440 минута, то би било више од једног авиона у минути. Ако размишљате само о слетању, мораћете да скратите раздаљину између авиона током јутарњих и вечерњих шпица. Ако се томе додају честе промене смера слетне писте због ветра, као некада, па чак и пролазак авиона, погледајте весеље. Авиони приликом слетања и полетања морају да узимају ветар са предње стране, па када се промени правац писте, сав надолазећи саобраћај мора да се преуреди. Зато је чекање у ваздуху. Зато су преовлађујући правац и стабилност ветра веома важни при избору локације аеродрома.

'МИ СМО ИЗА ПИЛОТА ПОДРУЧНЕ ЗЕМЉЕ'

У овој ситуацији мора постојати и аспект трошкова...

Наравно. Трошење додатних 20 минута на гориво у ваздуху значи огромно повећање трошкова. Амстердам, Лондон итд. Аеродроми су то схватили. Поделио је саобраћај на секторе према надморској висини. Број саобраћаја по контролору је мали. Код нас је ова густина пет пута већа него у Европи. У свему има примитивности. Тако је од почетка. Чак и ако донесете најсавременију светску технологију, људи ће је користити. И ми смо заостали пилоти заостале земље. Ситуација администратора и бирократа именованих без разматрања заслуга је много гора. Мислим да је ово прави извор проблема.
Да се ​​вратим на ваше питање; Тренутно недостаци у пословању и инфраструктури изазивају превише чекања у ваздуху. Надати се да ће овај проблем бити решен у кратком року је чист сан. Јер још увек нема памети за решавање ових проблема. Генерални директор Туркисх Аирлинеса је овим људима рекао: 'Шта је било, било је кашњења и преусмеравања и у АХЛ-у!' каже. Он даје предност својој главној дужности: одбрани политичке власти која га је тамо поставила.

'ТРИ АЕРОДРОМА СУ ИЗГРАЂЕНА У РИМУ, АЛИ ДРУГИ НИСУ ЗАТВОРЕНИ'

Има ли још неког примера у свету да се изгради нови, а стари затвори?

Не постоји такав пример затварања оперативног аеродрома за који ја знам. На пример, у Риму су изграђена три аеродрома, али остали нису затворени. Није могуће јер није компатибилно са авијацијом, економијом или еколозима. То се наравно може учинити ако је аеродром постао неупотребљив због географије или временских услова. Али овде нема такве ситуације. И његове писте и терминали су употребљиви, а реч је о аеродрому који се у прва три месеца ове године нашао међу првих пет на свету. Зато кажем да овде има наслеђа, незаконитости и зла. Нити смо толико богати нити имамо право на то. Затворили су аеродром Ататурк да попуне тржни центар који зову тај терминал. На аеродрому стално причају како је зграда терминала лепа, али како се авион приближава аеродрому, земаљски службеник каже „дођи, хајде, фуј“ и приближава авион. Преовлађује потпуна примитивност. Чак ни најбогатија земља на свету не би без разлога затворила аеродром.

'АКО ОВАЈ ТРГ БУДЕ ЗАТВОРЕНО НА 2 ДАНА, ЖИВОТ У ТУРСКОЈ ЋЕ СТАТИ'

Све ће бити још теже у зимским условима. Која су ваша предвиђања на ову тему?

Пре свега, у поређењу са аеродромом Ататурк, метеоролози кажу да ће овде бити много више поледице и магле. Сходно томе, сада треба предузети мере предострожности. На пример, у северним земљама су изграђене загрејане писте за сличне ситуације. Бар једна или две стазе су могле бити овакве. Ако ови системи нису доступни, летњи период не треба проводити чекајући. Ако се аеродром у Истанбулу затвори, где ћете слетети 1500 авиона? Ни Сабиха Гокцен ни Цорлу не могу себи приуштити оволико авиона. Шта ће се догодити ако затворите аеродром Ататурк тако да се не може користити ни као резерва? Када би овај трг био затворен на 2 дана, живот у Турској би стао. Ваздушни саобраћај су крвни судови, циркулаторни систем капитализма.

Наравно, бити на обали Црног мора велика је мана у том погледу. У овом случају, прилази се врше помоћу система инструменталног слетања (ИЛС). Овај систем омогућава слетање при 200 или мање видљивости или чак при нултој видљивости. Хвале се да смо набавили најсавременији систем који је погодан за слетање и при нултој видљивости. Али онда ће чекање бити много дуже. Јер када авион слети, други авион се обично приближава 0 миља иза, ово ће бити два пута или чак и више. Другим речима, време између ће се повећати са 5 минута на 2-4 минута и време чекања у ваздуху ће се повећати. Они морају да предузму мере предострожности против њих. Неопходно је брзо успоставити копнене железничке системе између аеродрома Ататурк и новог аеродрома, као и аеродрома Цорлу и Сабиха Гокцен. Барем за сада АХЛ би требало да остане у животу. Тамо је потребно одржавати терминалне зграде и држати их спремним за употребу у случају катастрофе.

Поплаве итд. Дакле, ова могућност уопште није слаба, може постати потпуно неупотребљива. Биће незапамћених падавина. То би могло потпуно потопити аеродром. Због глобалног загревања, у Турској се сада дешавају невиђени велики еколошки догађаји. Овај аеродром је изграђен на путевима миграције птица, воденим басенима и подручјима подложним поплавама. Другим речима, нема сврхе градити зграду на кориту потока и онда рећи „шта да радимо када је поплава и киша је била прејака?“ Управо овако. Најмање један аеродром који можете користити као резервни не би требало да буде затворен.

'ТО ЈЕ ЗАПРАВО БИЛО УПОЗОРЕЊЕ ЗА ОНЕ КОЈИ ЖИВЕ С ВЕТРОМ'

Шта мислите о изјавама да се приликом оснивања аеродрома није водио рачуна о углом ветра и да је изграђен на погрешном месту?

У ствари, постоји ситуација у којој се камиљи врат назива кривим, али овде мислим да су веома нагле промене смера и интензитета изазване облацима које зовемо цб или грмљавина мало ефикасније. Јавност ово доживљава као да се то не дешава у другим крајевима, већ само код нас. Не тако. Наравно, било је пропуштених пропусница и путовања у резерват на аеродрому Ататурк неколико дана у години због оваквих инцидената. Не би требало да правимо велику ствар око тога. Али оно што је важно јесте да се обезбеди практичност за решавање проблема изазваних овим у ваздушном саобраћају. Као што сам рекао на почетку, није практично покупити пропуштени авион и натерати га да слети на другу писту. Морају се произвести решења да би се то постигло. Без практичних решења, авиони који прођу завршавају 10. у реду када је иза 11 авиона. То значи да остаје у ваздуху додатних 40 минута. Нема довољно горива за ово, мора да иде на резервни трг. Ово је негативност која може довести до притиска и притиска на доношење одлука током прелаза и несрећа при слетању. Ако не можете да обезбедите ову практичност, ионако не можете управљати овим аеродромом.

Оно што се десило због овог ветра је заправо било упозорење, а по мом мишљењу, ово је одлична прилика. Тог дана је прошло 10 авиона због нагле промене смера и интензитета ветра, названог смицањем ветра (може се назвати ветром у случају пљуска). Чекања су се повећала, неки су морали да оду у Цорлу и друге резервне тргове и чекају на земљи. Чекање у ваздуху, на пример, добијање 10 минута додатног горива уместо 40 минута, значи носити више терета. Преношење више терета такође повећава потрошњу горива. Све су то трошкови. Оно што сада треба да се уради је да се учи из њих и да се произведу решења. Али искрено, не видим такав ум. Цео напор је да се ови сакрију од јавности.

'ПУТНИЦИ ДА ПОНОСЕ СА СЕБИ ХЛЕБ И СИРЕ'

Шта бисте саветовали путницима који путују на нови аеродром?

Веома је лепо од вас што сте ово питали. Један од кључних проблема. Пре свега, путници са собом треба да понесу сир и хлеб! Ово је мој први савет. Оброк тамо кошта око 100 лира. Толико је скупо да људи који раде на земљи покушавају да купују у авиону. Покушавају да дођу и купе сендвиче из авиона јер је на терминалу скупље. Запослени и даље немају ни кафетерију. Радници ће платити значајан део своје плате ако покушају да једу тамо. Све је прескупо. Превоз је највећи проблем; ако покушате да идете градским превозом са неколико места, осим аутобусом, који је веома скуп, а ако покушате да идете таксијем, плаћате колико и авионска карта.

Мислим да путници треба да изразе своје реакције када наиђу на проблем и да то кажу новинама и друштвеним медијима. Мислим, пилоти не могу да причају, стјуардесе не могу да причају, радници на земљи не могу да причају у случају да останемо без посла, али путници не би требало да имају чега да се плаше. Путници треба да дођу и кажу, треба да направите такве канале извештавања. Треба да позову и кажу новинарима. Грешке се могу исправити само таквим притиском јавности.

'НАША ХИПОКРАТОВА ЗАКЛЕТВА ЈЕ НА ЉУДСКОМ ЖИВОТУ'

Дакле, шта се сада може учинити, бар у погледу безбедности летења?

Нажалост, наша земља је на дну када је у питању безбедност летења. Почнимо са дефиницијом. Безбедност лета је ланац и овај ланац је јак колико и његова најслабија карика. Али, наравно, сваки проблем настаје код пилота. Пилот је особа која је у позицији да открије било какве недостатке или проблеме безбједности лета током управљања авионом и да их исправи. На пример, из било ког разлога, капетан мора да обезбеди да крило овог авиона не удари у тај стуб. Има и других фактора, он није главни кривац, али је капитен требало да учини све да спречи ову несрећу. Ако треба ту да стане, зауставиће се; ако треба да пусти путника, пустиће га. Све док нема незгоде. Пилоти треба да лете са највећом пажњом за безбедност лета, а да не осећају никакав притисак на себе у том погледу. Пре свега, пилот треба да се осећа одговорним не према свом шефу, већ према професионалној етици и правилима. Наша Хипократова заклетва је о људском животу и безбедности летења. Ако је потребно, треба прекинути рад, треба да закасне, без обзира на све, али морају да лете пажљиво да не би дошло до незгода.