Железнице од отоманског до садашњег

Османско царство је дало значај железничким пројектима упркос економским потешкоћама које су изазвале сукцесивне ратове. Чак су и пројекти као што је Мармараи били проглашени први пут у овом периоду. Иако су жељезнички пројекти настављени у првим годинама Републике, од КСНУМКС-а поново је ушао у развојне планове.

ЖЕЛЕЗНИЦЕ ОД ОСМАНСКА ДО САДАШЊОСТИ

Чињеница да је железнички саобраћај у Европи и Америци, заједно са развојем и променом превозног средства, постала модел који је растао био је од великог значаја за Отоманско царство у смислу економских, политичких и војних аспеката.

У ту сврху, жељезничка пруга на подручју Османског царства први пут је изграђена као КСНУМКС километара између Измир и Ајдин у вријеме султана Абдулмецита. КСНУМКС-ова дугогодишња производна линија завршена је за време владавине Султана Абдулазиза у КСНУМКС-у.

1871. године држава је тестаментом палате започела изградњу линије Хајдарпаша-Измит. Линија од 91 километар завршена је 1873. године. Међутим, због финансијских потешкоћа, изградња анатолијске железнице и Багдада и Ценуп пруга изведене су са немачким капиталом.

КСНУМКС МАИН ЛИНЕ ЦОНСТРУЦТИОН

Британска компанија такође је 98. године завршила деоницу од 1865 километара Измир-Тургутлу-Афјон и Маниса-Бандирма. Грађевинска привилегија барона Хирсцха дата је баруну Хирсцху 1896. године, а деонице Истанбул Едирне и Кıркларели Алпулу, дуге 2 километара, унутар државних граница завршене су 336. године.

Постоји 1856 главних железничких линија изграђених током Отоманског царства (1922-9).

То су следећи:

1. - Румели железница (2383 км)
2. - Анадолске железнице (2424 км)
3. - Измир - Град (695 км)
4. - Измир-Ајдин (610 км)
5. Дамаск-Хама (498 км)
6. - Јафа-Јерусалим (86 км)
7. - Бурса-Муданиа (42 км)
8. - Анкара-Иахсихан (80 км)
   - укупно 8.619 км

ПРИВИЛЕГИЈЕ СТВАРАЈУ ПОДРУЧЈА УТИЦАЈА

Британци, Французи и Немци, који су у отоманској држави добили железничке концесије, имали су одвојене сфере утицаја. Француска; Северна Грчка, Западна и Јужна Анадолија и Сирија, Енглеска; Румунија, Западна Анадолија, Ирак и Перзијски залив, Немачка; Створила је сфере утицаја у Тракији, Централној Анадолији и Мезопотамији.

Западни капиталисти су изградили жељезничку пругу, која је веома важан и стратешки транспортни правац са индустријском револуцијом, да превезе пољопривредне производе и важне руднике, који су сировине текстилне индустрије, у луке на најбржи начин, а затим у њихове земље.

НАЈВЕЋИ ПРОЈЕКТ ОТОМАНА: ХИЦАЗ ЖЕЛЕЗНИЦА

Најважнији жељезнички пројекат Османског царства била је жељезничка пруга Хијаз, жељезничка мрежа која се протезала од Дамаска до Медине.

Хијаз железница, која је наставак Багдадске железнице, коју је султан Абдулхамид ИИ започео 2. маја 2. године, пуштена је у рад 1900. септембра 1. године званичном церемонијом.

У августу КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС километара да стигне до Хејаз пругу, а укупно до Хијаз године КСНУМКС КСНУМКС прошао из руку Отоманског царства километара.

Иницирање пројекта сеже у 1891. годину. Пројектом који је предвидео султан Абдулхамид ИИ, циљ је био да се удаљеност између Истанбула и Меке смањи на 2 сати.
Једна од најважнијих карактеристика која је разликовала железницу Хејаз од осталих пројеката била је та што су сви трошкови обезбеђени унутрашњим ресурсима. Пројекат, чији је процењени трошак утврђен на 4 милиона лира, одговарао је 1901 посто државног буџета 18. године.

СВИ СВЕТСКИ МУСЛИМАНИ ДОНИРАНИ

Међутим, железница Хејаз је била веома велики и тежак пројекат према условима периода у коме је изграђена. Због високих трошкова изградње железничке пруге Хејаз и финансијских потешкоћа које је искусило Османско царство, покренута је кампања помоћи за изградњу пруге. Прва помоћ лично, султан ИИ. Абдулхамит је то направио и поклонио 50 хиљада лира. Државни званичници и званичници следили су султана.

Углавном у Индији и Египту; Мароко, Тунис, Алжир, Русија, Кина, Сингапур, Холандија, Јужна Африка, Рт добре наде, Јаванска, Судан, Преторија, Босна и Херцеговина, Скопље, Пловдив, Констанца, Кипар, Беч, Енглеска, Немачка и Америка донатед то.

КСНУМКС КСНУМКС прикупљен у КСНУМКС години изградње линије достигао је КСНУМКС фунти. Овај износ је КСНУМКС укупних трошкова. Изградња је завршена у кратком времену као Хејаз пруге се стави КСНУМКС година КСНУМКС КСНУМКС центиметрима метара простире се уског колосека су користили шине.

КСНУМКС ИНЖЕЊЕР РАДИО У ПРОЈЕКТУ

већ постојеће железничке од Истанбула до Дамаска, до постављања шина широм распона, Хејаз железнички вагонима су само избор између Дамаска и Медина. Техничко инжењерство пруге дато је немачком инжењеру Меисснеру. КСНУМКС је у Турској, КСНУМКС је немачки, италијански КСНУМКС, КСНУМКС француски, КСНУМКС је аустријски, белгијски и КСНУМКС КСНУМКС КСНУМКС инжењери су такође радили на изградњи линије, укључујући и Грка.

КСНУМКС Септембра КСНУМКС, следећа изградња пруге која је достигла Медјаин-и-Слах је извршена од стране муслиманских инжењера. Међутим, током изградње жељезничке пруге Хејаз, то је била поприште многих патњи.

Ова пруга, која је пружала велике користи Отоманском царству и региону, била је изложена сталним нападима и саботажама током и након изградње. Као резултат ових напада и саботаже на жељезничку пругу, многи су отомански војници убијени.

Отоманско царство се борило да спријечи прекиде у транспорту.

Посебно, напади започети у Првом свјетском рату наставили су расти све до пада Медине.

МАРМАРАИ ЈЕ СНА О АБДУЛМЕЦИТ

Прву идеју да железнички тунел пролази испод Босфора изнео је султан Абдулмецит 1860. године.

Пројекат је био планиран као тунел постављен на стубове изграђене на морском дну. Ова идеја је даље процењена у наредном периоду и дизајн је развијен 1902. Овим пројектом предвиђен је железнички тунел који пролази испод Босфора, али у пројекту је споменут тунел постављен на морском дну. Међутим, пројекат није могао бити реализован јер је царство било у сталном ратном стању. Пројекат је поново био на дневном реду 1980-их, али је уговор за пројекат потписан 2004. године, а спроведен у октобру 2013. године.

ЖЕЛЕЗНИЧКЕ ПОЛИТИКЕ У РЕПУБЛИЧКОМ ПЕРИОДУ

Жељезнички пројекат који је покренут у првим годинама Републике након Османског царства није у потпуности достигао циљеве замишљене у условима тог периода.

Национализацијом железница започете 1923. године почеле су да се граде нове пруге. Железничка линија, која је од 1923. године на анатолском тлу била 4 хиљаде 559 км, радовима изведеним до 1940. достигла је 8 хиљада 637 км.

КСНУМКС и КСНУМКС припремљени у КСНУМКС. и КСНУМКС. петогодишњим плановима индустријализације дат је приоритет основним индустријама као што су челик за гвожђе, угаљ и машине. Предузети кораци послужили су у сврху ношења терета, а не у олакшавању транспорта.

ПРОИЗВОДНИ ЦЕНТРИ СУ ПОВЕЗАНИ СА ЛУКЕ

Пруга која стиже до Ерганија названа је бакром, гвожђе је стизало до басена угља Ерегли, линија Адана и Четинкаја као линије памука и гвожђа. Успостављени су односи између производних и потрошачких центара, односно лука и залеђа.
Луке које до железнице стижу линијама Калин-Самсун, Ирмак-Зонгулдак повећане су са 6 на 8. Морска веза Централне и Источне Анадолије појачана је линијама Самсун и Зонгулдак. Каисери 1927, Сивас 1930, Малатиа 1931, Нигде 1933, Елазıг 1934, Дииарбакıр 1935 и Ерзурум 1939 били су повезани на железничку мрежу.

КСНУМКС је прошао зрна годинама

Између 1940. и 2000. године, железничким пројектима није придаван значај ауто-путевима и аутомобилској индустрији. Између 1960. и 1997. године, односно за 37 година, дужина шине повећала се за само 11 процената.

У погледу железница у Турској између 1940. и 1950. године назива се „период стагнације“. Јер је први светски рат, укључујући и политике спроведене у Турској 1940. године, заустављен након изградње железнице.

1923 км од 1960 км дуге пруге изграђене између 3.578. и 3.208. године завршене су до 1940. После рата за независност, годишње се градило у просеку 240 км пруге.

КСНУМКС'С ДРУГИ ПЛАНОВИ У ГОДИНАМА

Нарочито раних 1960-их, упркос технологији и финансијским могућностима, годишње се могло изградити само 39 км железнице. Главни разлог зашто су железнице заостале у овим датумима је промена у транспортној политици државе. Између 1960. и 1997. дужина пруге повећала се за 11 процената.

Удео улагања у транспортни сектор је; Шездесетих година је подељено 1960 одсто аутопута и 50 одсто железнице. Удео железница у путничком превозу смањио се ових година за 30 процената због чињенице да постојећа инфраструктура и услови рада нису побољшани и нису отворени нови коридори. Ова ситуација је имала сличну негативну слику до раних 38-их.

РАИЛИНГ СИСТЕМ ИН КСНУМКС

Током 2000-их, железнички систем је такође био усмерен на аутопутеве, као и на аутопутеве. Направљени су важни помаци у дужини, капацитету и технологији железнице.

За година, инвестиција је у последњој деценији и стога значајна улагања у дужини од железничких пруга не може достићи жељени ниво коришћења железничке је направљен у Турској.

У последњој години КСНУМКС, укупна дужина линије у КСНУМКС била је КСНУМКС хиљада КСНУМКС километара. Према подацима ТЦДД, број КСНУМКС милиона КСНУМКС хиљада у КСНУМКС-у је КСНУМКС.

КСНУМКС милиона КСНУМКС хиљада од овог броја било је домаће, а КСНУМКС милиона КСНУМКС хиљада је такође било међународно. Количина терета врши у тонама, а сирова КСНУМКС КСНУМКС хиљада тона у години КСНУМКС КСНУМКС краја године тај број је КСНУМКС КСНУМКС хиљада тона. Количина међународног железничког превоза између КСНУМКС-КСНУМКС-а такође се повећала око КСНУМКС-а на тонској основи. међународни обим железнички транспорт од око КСНУМКС КСНУМКС хиљада тона у години до краја године пришао КСНУМКС КСНУМКС милиона тона.

КСНУМКС БИЛЛИОН ДОЛЛАР ИНВЕСТМЕНТ ДО КСНУМКС

После педесетих година прошлог века, са развојем у аутомобилској индустрији и порастом аутопутева, железнички превоз је остао помало секундарна брига. Међутим, улагање у железнице у циљеве и нове пројекте Турске за 1950. годину заузима важно место. Очекује се да ће инвестиције у железничке пројекте до 2023. године достићи 2023 милијарди долара.

Железнице модернизација и нове железничке пројекте, окренуо пажњу међународних инвеститора у овој области у Турској. КСНУМКС планира да инвестира 1 милијарду долара у КСНУМКС жељезничке пројекте.
Према стратегији главног плана транспорта за 2023. годину, када се заврше железнички пројекти и логистичка села, очекује се да ће удео на тржишту превоза путника достићи 15 процената, а теретни транспорт 20 процената.

ОДРЕЂЕНЕ СУ ПРИОРИТЕТНЕ ЛИНИЈЕ

Линије инвестиционих приоритета у извештају Државне железнице Републике Турске до 2023. године; Анкара-Истанбул, Текирдаг-Муратли, Арифиие-Çerkezköy, Анкара-Сивас, Анкара-Кониа, Адапазари-Зонгулдак, Зонгулдак-Карадениз Ереглиси, Анкара-Афион, Испарта-Анталија, Трабзон-Тиреболу и Дииарбакир.

Такође је примећено да треба изградити нове трајекте за превозе Ван језера. Још једно важно питање у извјештају је да се приоритет треба дати теретном промету. Такође је примећено да постоји потреба за правним аранжманима за реструктурирање железничког система.

ДОМАЋА ПРОИЗВОДЊА У ЖЕЉЕЗНИЦАМА

ТУЛОМСАС у Ескисехиру за потребе локомотиве и посебних теретних вагона државних железница; ТУВАСАС у Адапазарı за потребе комплета путничких аутомобила и дизел возова; ТУДЕМСАС партнерства у Сивасу задовољавају потребе теретних вагона.
Међутим, домаћа производња није довољна да испуни половину потражње. Обука особља, активности истраживања и развоја и убрзање инвестиција требало би убрзати активности како би се преокренула ова ситуација.