Прве домаће иницијативе индустријских производа у Турској

1. Први аутомобил домаће масовне производње у Турској: АНАДОЛ

Један од циљева Вехбија Коча, познатог по свом интересовању за аутомобиле, био је да омогући Турској да производи сопствене аутомобиле. Године 1946. изабран је за турског представника Форд Мотор Цомпани, и то је био важан корак за Вехбија Коча да постигне свој циљ.

Знало се да су средства ограничена и да је овај посао прилично скуп. Коц Гроуп је покушала да дође до нових претрага и лаких решења. Године 1963. (председник Аутомотиве Гроуп) Бернар Нахум и Рахми Коч видели су другачији материјал који се користи на возилу дилера. Материјал који се користи је 'фибергласс'. Рахми Коч, који је истраживао овај материјал, отишао је у Израел, где се налазила компанија за материјал, јер је био приступачан. Фиберглас се сматра прикладним, али примитивним и несофистицираним. У међувремену се сазнало да је произвођач у Израелу своју технологију добио од компаније Релиант у Енглеској, а материјал од фибергласа је коришћен у аутомобилима Релиант. У јануару 1964. Бернар Нахум се састао са Релиантовим менаџером Рејмондом Вигином. Након што су Вехби Коч, Рахми Коч и Бернар Нахум посетили Релиантове објекте у Тамворту/Стафордширу, Енглеска, група је нашла за сходно да ради са Релиантом. Следеће је било одобрење премијера за пројекат. У ту сврху, група се вратила у Турску и затражила одобрење од Машинске и хемијске индустрије по упутству премијера. Међутим, није било одобрења техничког особља МКЕ-а. Као разлог је наведено да је у питању аутомобил произведен са новим производним системом непознатим у Турској. Да није дато одобрење, пројекат не би био могућ, а промена власти је била велика нада.

Иако Вехби Коц није добио одобрење, био је нестрпљив да започне посао. Желео је да оде у Релиант и да направи прототип и покаже прототип владиним званичницима у Анкари првом приликом. У принципу је договорено да прототип има двоја врата и да се мотор, мењач и диференцијал набаве од Форда. Дизајн возила припада стручњаку Давиду Оглеу. Анадол је дизајнирао главни дизајнер компаније Том Карен.

Министар индустрије нове владе Мехмет Тургут отишао је у Енглеску 1965. године, наводећи да жели да испита прототип како би одобрио пројекат. Иако прототип није био у потпуности спреман, кренуо је са пробним пилотима и стигао из Енглеске у Истанбул за 63 сата. Пројекат је одобрен 22. децембра 1965. године. Наравно, под условом да се пројекат заврши за 10 месеци и да трошак не прелази 30 хиљада лира.

Званична пријава је извршена 10. јануара 1966. и производња је почела. У међувремену је покренута анкета за назив пројекта. Било је више од две хиљаде предлога имена. Веко, Анадолу, Анадол, Отошан... Као резултат састанка одлучено је да назив буде АНАДОЛ. 19. децембра 1966. обећање је испуњено и први турски аутомобил за масовну производњу 'Анадол' био је спреман. Први произведени Анадол састојао се од 1.2-литарског Форд мотора са двоја врата.

Као резултат тога, остварен је циљ Вехби Коца да производи домаће аутомобиле. Анадол, који се временом све више производио са својим новим моделима, заузео је своје место у историји аутомобила 1984. године. Анадол, који и данас изазива велико интересовање, користи се у малим градовима Анадолије иу посебним приликама.

2. Први домаћи турски аутомобил: Деврим

Дана 16. јуна 1961. године, 20 људи из руководилаца и инжењера државних железничких фабрика и одељења за вучу позвано је на састанак којим је председавао заменик генералног директора ТЦДД Емин Бозоглу у Анкари. Тема састанка био је задатак „Развој типа аутомобила који ће задовољити потребе војске на улици“ који је предузећу ТЦДД дало Министарство саобраћаја. Само ТЦДД је могао да изведе овај пројекат са својим знањем и искуством, јаким техничким кадром и сарадњом са другим фабрикама. Наведено је да је време предвиђено за пројекат четири и по месеца, а последњи дан 29. октобар. Циљ је био да стигнемо на време за прославу Дана Републике. Из буџета је издвојено 1.400.000 ТЛ. И штампа и јавност нису нашли за сходно да се овај буџет потроши на овај аутомобил. Идеја да се направи домаћи аутомобил од нуле…

Како је напредовао 'Пројекат Револуције'?
На састанку је одређена локација на којој ће се пројекат изводити и зграда која је изграђена као ливница у железничким фабрикама Ескишехир и није коришћена, оцењена је одговарајућом. Као тим, посао је почео брзо и марљиво смо радили да га завршимо у задатом року. Инжењери који су радили на пројекту посветили су овом задатку најмање 12 сати дневно, радећи не само током радног времена, већ и радним данима увече, па чак и викендом. Времена је било јако мало, па се радило по групама. Пројектовање, мотор-трансмисија, каросерија, вешање и кочнице, електро опрема, ливење, набавка и групе за обрачун трошкова.

28. октобра 'Револуција' је била спремна за представљање. Возило, које је парним локомотивама превезено из Ескишехира у Анкару, истоварено је у Фабрици железница у Анкари. У аутомобиле је стављен бензин за пробну вожњу.

Ујутру 29. октобра возило је довезено у Скупштину. Међутим, гориво је потрошено на путу, а возачи који нису били упознати са ситуацијом стигли су без куповине бензина на путу. Када је у питању парламент, ситуација је примећена, али је бензин који је хитно довезен убачен у само један аутомобил. Док су га стављали у други ауто, Цемал Гурсел га је почастио и ушао у овај ауто. Возило које је кренуло ка Анıткабиру остало је без горива на путу и ​​од Џемала Гурсела је затражено да пређе на прво возило. Револуција, која је доспела на насловне стране када је Гурсел изашао из аутомобила по доласку у Анıткабир и рекао: „Направили сте аутомобил са западњачким начином размишљања, али сте заборавили да допуните горивом са источњачким начином размишљања“, закопана је у историји.

Само 4 од 1 револуције које су имале огроман утицај у целој земљи преживела је до данас. 'Деврим', који се налази у Турској Лоцомотиве анд Енгине Индустри Инц.-ТУЛОМСАС-Ескисехир, још увек ради и отворен је за посетиоце.

3. Ко је Нури Демираг?

Нури Демираг је један од првих извођача радова на изградњи железнице Републике Турске. Завршила је изградњу 10 км турске железничке мреже од 1250 хиљада км. Из тог разлога, Ататурк му је дао презиме "Демираг". Нури Демираг је особа која је постигла првине попут оснивања прве фабрике авиона у Турској, прве производње папира за цигарете, прве домаће производње падобрана, а такође је први изнео идеје о изградњи моста преко Босфора и великог брана у Кебану. Поред ових достигнућа, учинио је најважнији корак у области ваздухопловства.

Нури Демираг је направио први корак у области авијације 1936. године. Циљ је био оснивање фабрике авиона. Почели су да раде заједно са Селахаттин Решит Аланом. Прво, 17. септембра 1936. године, поред пристаништа Барбарос Хаиреттин у Бешикташу, основана је радионица за проучавање авиона и названа је „Радионица авиона Нури Демираг Бешикташ“. У међувремену, Турска аеронаутичка асоцијација (ТХК) наручила је 10 школских авиона и 65 једрилица.

У августу 1941. први домаћи турски авион изграђен у истанбулским фабрикама одлетео је у Дивриги, родно место Нури Бега. Нури Беи, који је изазвао дивљење јавности, овога пута је доказао успех јавности тако што је у септембру летео флотом од 12 авиона на рутама Бурса, Кутахја, Ескишехир, Анкара, Коња, Адана, Елазиг и Малатија. Путнички авион, пројектован 1938. и стога кодиран као „Ну.Д.38“, је авион турског типа који су у потпуности креирали турски инжењери и радници. Летелица има капацитет од 6 људи, двоструку контролу пилота, може да достигне брзину од 325 километара на сат и прелети 1000 км. Упркос овим успесима, Турска аеронаутичка асоцијација је одустала од куповине ових авиона које је Нури Демираг наручио из својих фабрика. Као разлог су навели неиспоруку на време. Тако су Нури Демираг и његова ваздухопловна достигнућа могли само да постану историја.

4. Прва локомотива Турске: Каракурт

Аднан Мендерес, који је 5. априла 1957. посетио Вучну радионицу Ескишехир, састао се са свим особљем фабрика и извршио неопходне инспекције. Посебно је посетио Шегртску школу и одржао међусобне састанке са занатлијама, синдикатима и савезним одборима. У радионици су биле произведене две минијатурне локомотиве за рад у Омладинском парку Анкаре. Ово су Мехметчик и Ефе. Аднан Менерес је обишао једну од локомотива и изразио да је веома задовољан урађеним послом.

Након тога, 'Ако вас замолим да направите већу верзију ове локомотиве, можете ли да је направите?' Рекавши ово, он је заправо поставио темеље веома важне иновације. Циљ је био произвести Каракурти. 1958. године, Ескишехир Трацтион Ворксхоп је адаптиран за постизање иновативнијих циљева под именом Ескисехир Раилваи Фацтори. 1961. године, као резултат рада турских радника и инжењера, прва турска парна локомотива Каракурт била је спремна за стављање на шине. Локомотива је имала 1915 коњских снага, тежину од 97 тона и брзину од 70 км/х. Период службе од 3 година сматран је одговарајућим за Каракурт, чија је изградња завршена за отприлике 25 године. Ипак, Каракурт се после 15 година опростио од железнице. Данас је изложена у радионици Ескишехир Цер, која носи име ТУЛОМСАС у Ескишехиру.

5. Наша прва права ракета: ракета Мармара-1

Ученици Гимназије Бандирма Шехит Гоненц Артуг Саиıнер, Аднан Замбак, Гунгор Гезер, Осман Царан и Атилла Иедикардеслер, који су били веома импресионирани слањем Спутњика И у свемир, чему су присуствовали 1959. године, основали су клуб под називом „Ракетни клуб Бандирма“. Циљ је реализовати пројекат ракете и успети да га лети. Екипа је брзо почела са радом и чинила разне покушаје, али ни у једном нису успели. Први тест је извршен 10. октобра 1959. године, али је ракета типа 'Бернарк', која је могла да се подигне 40 метара, пала у море. Други пробни хитац је направљен исте године, али је пројектил могао да се подигне само 15 метара. Ови напори су исмејани, али клуб није одустао од њих. Трећи покушај је учињен 10. фебруара 1960. године. Двоспратна ракета, припремљена за трећи тест, пала је у море након полетања 750 метара. Међутим, пошто је био успешнији од других, овај покушај се помињао у часописима о свемирским студијама и ракетирању у Америци, Холандији и Италији. Представник радија Глас Америке Туркије Садик Хатај интервјуисао је ракетисте. Овај развој догађаја дао је наду младим људима и омогућио им да се њихов глас боље чује.

Киркор Диварци, члан ракетног клуба Бандирма, припремио је пројекат и доставио га Техничком универзитету у Истанбулу на одобрење. Након што је пројекат одобрен, започели су пројекат тако што су га представили Оружаним снагама Турске. Добијени пројектил био је дугачак 1 метар 33 центиметра и тежак 1 килограм и 500 грама. На њему је била турска застава. 'Мармара-30', који је тестиран 1962. августа 1. године, лансиран је у небо у Куцук Ливатиа, Бандирма. Ракета је достигла висину од 900 метара. Лансирање, које су пратили представници штампе и велика гомила људи, одложено је за 20 минута након што се запалила падобранска ћелија. Приликом лансирања након поправке, други део пројектила се запалио и експлодирао у ваздуху. Фрагменти ракете, који су пали 200 метара даље, изазвали су изгорело поље траве и жбуња од пет ари. Иако је било оних који су негативно критиковали овај експеримент, било је и оних који су га подржавали.

Током радова на изградњи пројектила испаљено је око 20 пројектила. Ипак, најуспешнији је био Мармара-1. Иако је било техничких кварова и несрећа, Мармара-И је стекла име у историји као „наш први прави пројектил“ који је гурнуо небо. Овај успех је дао наду и онима који су наставили своје ракетне студије.

6. Први турски авион: Вецихи К-ВИ

Вецихи Хуркус…Вецихи… Сви смо чули ово име много пута. Па ко је тај Вецихи Хуркус? Вецихи Хуркус, који има важно место у историји турске авијације, је особа која је произвела први турски авион 1924. године. Овај авион је добио назив „Вечихи К-ВИ“.

Како је направљен 'Вечихи К-ВИ'?
Вецихи Хуркус је вршио летове подршке током рата за независност и Првог светског рата. Инспирисан овим летовима, желео је да оствари идеју о изградњи авиона. Пројекат авиона који је припремио као нацрт представио је тадашњем инспектору ваздухопловства, пуковнику Музафер беју. И изградња авиона је одобрена. Место које се сматра погодним за рад на пројекту је Халкапıнар Аирплане Ворксхоп. Већихија су подржавали и његови пријатељи столари и ковачи. Тим је почео да ради заједно и користио је локалне материјале у свим деловима авиона осим мотора. Међутим, користили су моторе грчких авиона преостале из рата. Летелица, чија је монтажа завршена за 14 месеци, била је спремна за лет у недељу, 28. јануара 1925. године.

Већихи је затражио да се формира технички комитет за добијање летачког сертификата. Формирана је делегација, али сертификат није могао бити дат јер није било особља или инжењера са знањем да изврше провере. На речи шефа техничке делегације „Већихи, не можемо да ти дамо ову дозволу, ако верујеш свом авиону, ускочи и лети, спаси и нас“, Већихи је ускочио у свој авион и направио први лет. Пошто је први пробни лет трајао 15 минута у складу са међународним стандардима, Већихи је слетео на земљу након тачно 15 минута лета са К-ВИ. Већихи је служио као пилот у ваздухопловству када је управљао авионом К-ВИ. Већихи, који је успешно завршио лет, кажњен је због летења без дозволе док је чекао награду. Штавише, особа која га је казнила био је пуковник Музафер Беј, који је одобрио идеју о авиону. Коначно, његов авион је конфискован и он је дао оставку у ваздухопловству.

Вецихи је рекао: „1923. године светска авијација је још увек била у фази техничке еволуције и фази научног истраживања. Престали су изуми и непотпуни напредак који су били неопходни првим светским ратом, а почеле су да се истражују могућности вођења ваздухопловне индустрије на научнијим принципима. Ово је био период напретка светске ваздухопловне технологије.' Својим речима је свима доказао да у области авијације није заостао.

Које су техничке карактеристике Векихи К-ВИ?

Тип авиона:	Извиђачки авион Већихи К-ВИ
Мотор:	Марка Бенз, 6 цилиндара са воденим хлађењем, 200 Хп
Пуна ширина:	КСНУМКС М
Цела дужина:	КСНУМКС М
пуна висина:	КСНУМКС М
Површина за ношење крила:	КСНУМКС МКСНУМКС
Тежина празног возила:	830 Kg
црев:	160 кг. (двоструко)
Течно гориво:	200 Kg
Пуна тежина лета:	1270 Kg
Канада пада тежина:	40 кг./м
Тежина по сили мотора:	7,70 кг. /БГ
Максимална брзина:	207 км./х
Брзина путовања:	188 км./х
Брзина вешања:	83 км./х
Пречник пропелера:	КСНУМКС мм
Певане терен:	2740мм.

Извор: ja ввв.илхамипектас.цо