Канал Истанбул и пловни путеви у свету: Људи су кроз историју користили поморски транспорт за терет и путнике. Поморски транспорт је прошао кроз различите фазе у процесу од примитивних сплавова до данашњих технолошки модерних бродова. Конкретно, географска открића, која су једна од прекретница у светској трговини и историји, индустријска револуција и потоњи проналазак парних бродова, су прекретнице у погледу значаја поморског саобраћаја.
Током светске историје, заједнице које су могле да доминирају морским путем су се развијале и повећавале свој ниво просперитета. Наша земља је међу овим заједницама због свог геополитичког положаја и окружења морима са три стране.
Обим светске поморске трговине, који је 1950. износио 500 милиона тона, порастао је 2013 пута и достигао 18 милијарди тона 9. године. Према подацима статистике бродарства и прегледа тржишта (ИСЛ), 75 одсто светске трговине у смислу обима обавља се поморском, 16 одсто железничком и друмском, 9 одсто цевоводом и 0,3 одсто ваздушним путем.
Поморство има важно место у светској трговини, политици и, укратко, историји. Поморство, које има одлучујућу улогу у обликовању светске географије као сектора, спада у области у којима имамо конкурентску предност за нашу земљу.
Јасно је да се стратешки значај поморског сектора мора трансформисати у платформу на којој ће поморски научници објављивати своја оригинална истраживања и делити своја знања.
Поморски сектор, који је међу кључним секторима привреде наше земље, направио је значајне научне искораке последњих година, уз руководство институција које пружају обуку за различита звања и квалификације. Наше образовне институције су се повећале, кадровски ојачале, извеле многе дипломце магистра и доктора, допринеле школовању младих научника.
Укратко, многа значајна научна истраживања су спроведена и настављају да се спроводе у различитим областима поморства као што су поморска економија, поморско пословање и менаџмент, поморско право, историја поморства.
Са турском поморском визијом за 2023., она има за циљ високу међународну конкурентност, интеграцију са глобалном мрежом и подршку економији земље. Има за циљ да обезбеди благовремен, безбедан и несметан превоз путника и терета и његову одрживост са структуром која има све већи удео у запошљавању.
Неопходно је дати значај поморском сектору за Турску која расте у стабилности, правичније дели своје приходе, која има конкурентску моћ на глобалном нивоу, која се трансформисала у информационо друштво, постала природна лука светског поморства и елемент равнотеже и поверења у свом региону. Поморска трговина и поморски транспорт су у повољнијој позицији од других транспортних метода како по количини терета који се превози одједном, тако и по цени.
Са напретком технологије, времена путовања су скраћена, а истовремено се повећала безбедност живота и имовине на мору. Повећање нивоа производње у светским размерама, снабдевање инпутима за производњу и испорука добијеног производа потрошачу откривају значај поморског саобраћаја. Обим спољнотрговинске размене наше земље, који расте упоредо са светском трговином, ставља наш сектор поморства на још значајније место.
Из свих ових разлога; Пројекат Истанбулског канала је од великог значаја за развој поморске индустрије. Економска кретања у свету и код нас и ефекти ових дешавања на поморску трговину ће се десити захваљујући изградњи пловних путева као што је Ватерваи. Најбољи одговор на питање колика је промена у поморској трговини наше земље последњих година и шта би требало учинити да се њена позиција учврсти у свету јесте пројекат „Канал Истанбул“.
Када погледате мапу Европе, издвојиће се хиљаде миља пловних путева. Не само Европа, већ чак и континенти Америке и Азије су прекривени пловним путевима, а Турска, нажалост, веома касни у том погледу.
Неки научници и политичари противе се многим пројектима који су у корист наше земље, наводећи несхватљиве разлоге упоредо са јањичарском галамом „изтемезуук”. Последице овога су велике. Из тог разлога, покушаћу да објасним тежину ситуације полазећи од познатог примера из целог света: Вассерстрассенкреуз Магдебург (Магдебуршки водени пут) је највећи водени мост у Европи. Бродови могу проћи и преко моста преко реке Елбе. Добро сте чули, овај мост је изграђен за пролаз бродова и може се назвати и „бродски мост“.
За шта би се могао изградити мост? Аутомобил, животиња, теретни превоз или воз... Али ова структура је структура која ће вас натерати да заборавите све што знате о мосту. Магдебуршки водени мост, који је једини мост изграђен да би се обезбедио проток воде, односно реке, преко реке Елбе, изграђен је у Магдебургу у Немачкој 1997. године. Речни мост, чија је изградња трајала укупно 6 година, пуштен је у рад 2003. године.
Овај мост, који је важан инжењерски посао, пројектован је тако да се река Елба не меша са каналом Мителанд на жељеној траси и, штавише, огромни бродови могу лако да пређу преко њега. Једина тежина коју мост носи је тежина воде која тече преко њега. Другим речима, тежина бродова који пролазе преко њега је незнатна. У ствари, снага дизања и тежина на ногама моста су нула.
Изградњом овог моста Немци су показали колики значај придају поморским питањима. Значи само Немци? Знамо да су и Британци напредни у поморству, али шта је са Французима? Они су међу народима који су у том погледу веома вредни и будни. Погледајте како је Твентисекиз Мехмет Челеби, који је пре 300 година послат у Париз као амбасадор, у својим путописним белешкама објаснио значај који су Французи дали поморству.
Он је син Сулејмана Аге, који је погинуо у кампањи за Печ док је био у јањичарском корпусу. Одгајан је и у јаничарском корпусу. Овим именом су га звали целог живота јер је служио у двадесет осмој армији. Док је био на овој функцији 1720. године послат је у Француску као посланик. Мехмед Челеби, који је био први државни службеник у Османском царству који је отишао у иностранство у сталну мисију амбасаде, остао је у Паризу једанаест месеци. По повратку је султану у књизи приказао оно што је видео током свог путовања. Сефаретнаме Мехмеда ефендије, у којој описује своју амбасаду у коју је послат на „одобрење оних који је могу применити правилним разумевањем средстава и знања Француске“, једно је од најзначајнијих дела написаних у овој области у смислу историје и књижевности.
Његова књига описује његово путовање Истанбул-Париз и његов долазак у Париз преко Бордоа.
Из ове књиге сазнајемо да је у Јужној Француској 1720. постојао пловни пут. Твентисекиз Мехмет Челеби, који је овим пловним путем дошао у град Бордо, овим путовањем је изразио колико заостајемо у поморству.
КСВ. Реч је о његовом пријему код Луја КСИВ, војним церемонијама којима је присуствовао и занимљивим местима Париза. Мехмеда Челебија су својим одевањем, понашањем, ставом, говором и манирима ценили и палата, и научно-техничке институције, и Французи уопште. Пошто је Француска у то време била у захтевном положају и тражила савез, могуће је разумети интересовање и бригу према амбасадору.
Амбасада Иирмисекиз Мехмеда Челебија, штампарија Ибрахима Мутеферрике и чувени Садабадски вртови из доба Туиле, који су направљени по узору на палату Тиилери у Паризу, довели су до важних краткорочних размишљања о Отоманском царству у области хортикултуре. Књига Амбасаде је преведена на француски 1757. године и први пут је штампана у Отоманском царству 1867. године.
Иако је прошло скоро 3 века од писања овог дела, још увек постоји део нас који не може да разуме значај водених путева. Како да затворимо овај јаз и дођемо до нивоа развијених земаља је посебно питање, али мислим да можемо мало да убрзамо овај посао захваљујући Истанбулском каналу.
Дозволите ми да мало објасним шта је Истанбулски канал и какав је то пројекат.
Историја пројекта алтернативног пловног пута до Босфора сеже још од Римског царства. Пројекат речног транспорта Сакарије је први пут поменут у преписци између Плинија, гувернера Битиније, и цара Трајана. Идеја о повезивању Црног мора и Мраморног мореуза вештачким мореузом доведена је на дневни ред 16 пута од 6. века.
Како се наводи, Истанбулски канал, званично познат као Истанбулски канал, биће изграђен на европској страни града, највероватније на језеру Кучукчекмече. Биће отворен вештачки пловни пут између Црног и Мраморног мора како би се растеретио бродски саобраћај на Босфору, који је тренутно алтернативни пролаз између Црног и Средоземног мора.
Један од два нова града планирана за оснивање до 2023. године биће успостављен на месту где се канал спаја са Мраморним морем. Дужина канала је 40-45 км; Његова ширина је 145-150 м на површини, око 125 м на дну, а дубина воде је 25 м. биће. Овим каналом Босфор ће бити потпуно затворен за саобраћај танкера, а у Истанбулу ће се формирати два нова полуострва и ново острво.
Планирано је да КСНУМКС буде изграђен на милион квадратних метара. Остале области су подељене на аеродроме са КСНУМКС милион квадратних метара, Испартакуле и Бахцесехир са КСНУМКС милион квадратних метара, путеви са КСНУМКС милион квадратних метара, зонирање парцела са КСНУМКС милион квадратних метара и КСНУМКС милион квадратних метара подељени су на заједничке зелене површине.
Студија пројекта трајаће две године. Извађено земљиште ће се користити за изградњу великог аеродрома и луке, а користиће се за пуњење каменолома и затворених рудника. Наводи се да би цена пројекта могла бити преко 10 милијарди долара.
Када је откривено да је пројекат алтернативни канал Босфору, међу адвокатима је дошло до расправе о правном статусу канала. Разговара се о томе да ли ће канал створити ситуацију у супротности са Конвенцијом Монтреук Страитс. Са Конвенцијом из Монтреа, ратни бродови су могли да уђу у Црно море само са ограниченом тонажом, теретом, оружјем и на ограничено време. Јасно је да ће овај планирани канал ојачати турску руку у остваривању њених суверених права, која негативно произилазе из Монтреук конвенције. То ће користити проблемима урбанизације узрокованим густином насељености у Истанбулу и обезбедиће велике користи у смислу повећања зелених површина, посебно решавања саобраћајних проблема. Али много важније питање је развој поморске културе и вредност наше земље у стратешком коришћењу могућности које пружа географија.
Извор: Вехби Кара
Будите први који ће коментарисати