Друмски саобраћај у Турској

Друмски превоз у Турској: Друмски транспорт, покретање и дестинација показује у томе што омогућава директан превоз, бити брже у односу на друге видове транспорта, а посебно кратка путовања има неке предности, јер је релативно јефтин. Још једна предност је хијерархија и брз рад командног ланца у друмском превозу који обавља приватни сектор.
С друге стране, релативно је крхка и рањива у погледу трошкова путника / км, тона / км, количине утрошене енергије, врсте коришћене енергије, загађења животне средине, високог ризика од несрећа и посебно развоја међународне политичке и економске коњунктуре. има неких недостатака. Поред тога, сектор се суочава са неким изазовима, посебно у случају јаке конкуренције и растућих трошкова због растућих цена нафте.
Међутим, како у западним тако и код нас, стопа оријентације према аутопуту повећава се у поређењу са жељезним и ваздушним путевима. Према резултатима истраживања спроведеног у земљама ЕУ, период КСНУМКС-КСНУМКС показао је пад железнице КСНУМКС у периоду између КСНУМКС и пораст пута КСНУМКС путом у истом периоду. Сличан тренд је примећен и у нашој земљи. Према статистичким подацима везаним за сектор, од године КСНУМКС-а дошло је до повећања% КСНУМКС у укупном извозном извозу турских возила и% КСНУМКС увезеног транспорта у односу на годину КСНУМКС.
У овом раду, су дешавања у међународном контексту и позадини, тренутна ситуација у сектору саобраћаја путева у Турској је покушао да се фокусира на проблеме са којима се суочавају лекова за њих. Међутим, једно од важних питања које овдје треба узети у обзир је недостатак тачних статистичких података, посебно што се тиче домаћег превоза, као резултат недостатка институционализације.
Значај друмског саобраћаја у спољној трговини
неравнотеже у глобалној плану за друмски превоз је још израженији у Турској. До краја године обим спољнотрговинске размене Турске је КСНУМКС КСНУМКС милијарди долара. Наш увоз износио је КСНУМКС милијарди, а извоз КСНУМКС милијарди УСД. Гледајући цифре за првих осам месеци године КСНУМКС, обим спољне трговине премашио је КСНУМКС милијарди долара. Изузев трговине са прекоморским земљама, значајан део наше спољне трговине обавља се друмским путем, а удео и количина друмског саобраћаја сваке године се повећавају упоредо са растом спољнотрговинске размјене. КСНУМКС године, турска економија са просечном транзитног саобраћаја међународном друмском превозу направљен милијарди долара су изјавили да обезбеде девизе.
КСНУМКС% превоза путника у земљи обавља се друмским путем. Ова стопа је око КСНУМКС% у САД-у и КСНУМКС% у земљама ЕУ. Стопа коришћења пута у области теретног саобраћаја у нашој земљи је око КСНУМКС%. Ова стопа је КСНУМКС% у САД-у и КСНУМКС% у земљама ЕУ.
Историја инфраструктуре аутопутева у Турској
Укупна дужина Турске путне мреже је преузет из османског периода КСНУМКС километара. Међутим, то није могуће упоредити са данашњим стандардима пута. Скоро сви су подсећали на стазу која је изграђена са идејом да се окреће точак. До КСНУМКС година није било конкретног побољшања путне мреже због приоритета који се даје железничком и поморском саобраћају. Чињеница је да су Светска економска депресија и Други светски рат утицали на КСНУМКС. КСНУМКС март Оснивањем Генералне дирекције за аутопутеве КСНУМКС-а, марта започела је нова ера у смислу наше историје путева. Преглед укупне путне мреже КСНУМКС километара, укључујући данашње државне и покрајинске путеве, успостављен је након овог периода. Међутим, тешко је упоредити те путеве са данашњим стандардима пута. Заправо, када су постигнути КСНУМКС-ови, постојећа мрежа је била неадекватна и извршена је изградња пута другог таласа ради ширења мреже и подизања стандарда. У том периоду се одвијао мост Босфора, обилазница Истанбула, брза изградња пута Истанбул-Измит.
Што се тиче КСНУМКС-ова, Н Н КСНУМКС-КСНУМКС Транспортни план “, који има за циљ да у оквиру плана на уравнотежен начин побољша транспортну инфраструктуру, створен је у циљу уклањања негативних ефеката прекомерне употребе пута и повећања броја возила. Нажалост, горе наведени план је одложен пре примене и изградње аутопута. Данас је започета изградња укупно КСНУМКС километара аутоцестних мрежа у овом периоду. Међутим, када је у врло кратком року постојећа мрежа постала неадекватна због прекомерне употребе аутопута, напуштање изградње аутоцеста са високим трошковима је уместо двоструке и двоструке завојнице, која је почетком КСНУМКС године дефинисана као јефтинији, јавни двоструки пут или брзи пут. Метода која се овде користи јесте да се побољша постојећа мрежа која је суштински једносмерна једносмерна и да преусмери саобраћај возила како би се омогућио двосмерни саобраћај. У том оквиру, предвиђено је да се стандарди целокупне путне мреже КСНУМКС побољшају и трансформишу у двоструко обилазак. У том контексту, стандард пута у КСНУМКС-у у КСНУМКС километрима и у КСНУМКС у КСНУМКС километрима развијен је и претворен у двоструко обилазак.
Турска, упркос што је веома важан део саобраћаја са још више аутопутева, због непланираних и непланираног начин да се фокусира на раст и путу у сектору транспорта, тешко је рећи да достизање стандарда ЕУ земаља важан део наше земље путне мреже.
КСНУМКС У септембру је број регистрованих тешких камиона / тегљача у нашој земљи достигао КСНУМКС. Број аутобуса је КСНУМКС. Данас је број путничких возила премашио КСНУМКС. Тако је заједно са осталим путним возилима број регистрованих моторних возила у нашој земљи премашио КСНУМКС.
Развој међународног друмског саобраћаја
Међународни теретни превоз у нашој земљи реализован је почетком превоза свежег поврћа и воћа у Ирак и Иран под именом Фринтас као државна иницијатива у КСНУМКС. Касније су камиони превожени из лука Мерсин, Искендерун, Трабзон и Самсун у друге земље Блиског Истока.
Као резултат повећања трговинске размјене између западних и блискоисточних земаља након КСНУМКС-а, приватни сектор је ступио на снагу. Паралелно са извозним скоком КСНУМКС-а, број међународних транспортних компанија значајно се повећао. У том контексту, иранско-ирачки рат и рат у Заливу који су уследили, негативно су утицали на сектор саобраћаја и многи превозници су се окренули домаћем тржишту. Дезинтеграција Источног блока створила је нове могућности за наше превознике. Грађански рат који је резултирао распадом Југославије довео је до преобликовања транспортних праваца на Запад.
До краја године, број међународних превоза турских превозника порастао је на КСНУМКС. Број власника Ц КСНУМКС сертификата који омогућавају међународни транспорт достигао је КСНУМКС. Кварови возила која се тренутно користе у међународном превозу су следећи:
Приколица за вучу и камион: КСНУМКС
Приколице и полуприколице: КСНУМКС
Камион: КСНУМКС
И овде је, као и у домаћем превозу, уопште могуће говорити о вишку капацитета. На међународни транспорт брзо утичу економска и политичка дешавања. С обзиром на све већи број возила на позицији Турске, а не нагласак треба ставити на унапређење стандарда и друге техничке опреме. У том циљу, сматра се прикладним ојачати конкурентност сектора и повећати продуктивност, пратити нова дешавања, створити финансијски јаче и продуктивније компаније, отворити канцеларије у иностранству, успоставити партнерства са страним компанијама и подстаћи даљу институционализацију.
Путнички превоз
У овој области тешко је доћи до тачних статистичких података. Међутим, познато је да укупна компанија КСНУМКС послује у области међуградског превоза путника. Број међународних транспортних компанија је КСНУМКС. КСНУМКС је број аутобуса који се користе за превоз међуградских путника у Турској. Капацитет седишта је већи од КСНУМКС. Број аутобуса који се користе у међународном превозу путника је КСНУМКС. Капацитет седишта обезбеђен овим је КСНУМКС.
Правни основ
Турска, иако на међународном плану, у складу са одређеним конвенцијама које се односе на превоз, национално законодавство у овој области може створити до КСНУМКС година. Међутим, у истом периоду многе су међународне конвенције постале странке. У државном плану, покушало се да се слободно место у овој области попуни прописима који се повремено доносе у случају потребе. У том смислу, међународни транспортни прописи у Турској би било исправно да се каже да појаве брже од унутрашњег законодавства.
У том контексту, Закон о транспорту, који је ступио на снагу КСНУМКС-а у јулу, и Уредба о превозу, која је донета у фебруару од КСНУМКС, садржи елементе који промовишу институционализацију, дисциплину и професионалну компетенцију.
Овај закон има за циљ да осигура да превозници послују у конкурентном окружењу на економски, брз, погодан и сигуран начин, водећи рачуна о заштити животне средине и уважавајући јавни интерес. У том погледу, она укључује питања која повећавају безбедност на путу, испуњавају критеријуме оптерећења, смањују загађење животне средине и побољшавају радно време.
Процес придруживања наше земље ЕУ такође је узет у обзир у припреми закона. Како би се дисциплинирало улазак и излазак на тржиште саобраћаја у складу са правном тековином ЕУ, оснивање малог броја компанија са више возила било је приоритетно. Да би се то постигло, уведени су одређени критеријуми; на пример критеријуми респектабилности, професионалне и финансијске квалификације. У путничком превозу је, поред поменутих критеријума, обавезно осигурање седишта / личних незгода уз обавезно осигурање финансијске одговорности у друмском саобраћају. Уведени су додатни критеријуми за техничку оспособљеност возила. Закон укључује одредбе за унапређење социјалне сигурности, као и одредбе за подстицање развоја пословања, уз низ санкција.
Законом су такође постављене додатне дужности Генералној дирекцији за копнени саобраћај (КУГМ) Министарства саобраћаја. У том погледу, било би примерено побољшати постојећу структуру КУГМ-а и ојачати је додатним особљем.
Међутим, у неким аспектима поменутог закона види се да су га критиковали представници сектора и запослени. Према мишљењу представника сектора, чињеница да су Закон и уредба о промету ступили на снагу углавном се сматра позитивном, али постоје неке ознаке питања. Могуће је сумирати неке примедбе представника сектора око новог законодавства на следећи начин:
КСНУМКС. У сектору транспорта у Турској ће представљати много операција везаних пословних постоје организације цивилног друштва. То отежава примену одређених одредби Закона и уредбе о друмском превозу.
КСНУМКС. Накнада за куповину за ауторизацију превоза је висока. (Накнада за куповину цертификата Ц-КСНУМКС првобитно је одређена на КСНУМКС милијарди ТЛ. Упркос напорном раду, само КСНУМКС може бити смањен на ТЛ милијарди). Конкретно, људи / власници камиона који послују у домаћем теретном превозу нису вољни да добију одобрење за ауторизацију.
КСНУМКС. Уведене су кривичне санкције које присиљавају запослене у транспортном сектору да раде.
На међународном плану, Турска, шеснаест које се односе на превоз је странка до шест најзначајнијег конвенције. (АЕТР, ЦМР, ТИР, Конвенција о привременом увозу комерцијалних возила КСНУМКС, Конвенција о привременом увозу комерцијалних возила компаније КСНУМКС, АГТЦ). Најважнија од њих је Транспорт Интернатионал Интернатионал Роуте (ТИР). Конвенција ТИР укључује техничке прописе о међународном превозу. АЕТР конвенција регулише услове рада оних који послују у сектору саобраћаја. Турска је недавно потписао уговор за превоз опасних материја. Број тако закључених мултилатералних уговора достигао је седам. Турска је конференција министара транспорта (ЕЦМТ) је такође укључена у процес.
Поред Турске, држава је потписала билатерални план са КСНУМКС уговором о превозу. Састанци заједничких комисија за транспорт (КУК) успостављени у оквиру ових споразума одржавају се периодично на нивоу стручњака. На састанцима се из прве руке утврђују проблеми и потешкоће са којима се сусрећу превозници из две земље и предузимају се мере за њихово отклањање. У том оквиру, квота за транзиционе документе постала је једно од најважнијих питања на недавним састанцима КУК-а. Међутим, у нашој земљи није могуће применити реципроцитет због разлике у броју превоза у билатералном или транзитном. Ова ситуација узрокује да се подручје кретања наше земље смањи.
Институционализација и продуктивност у друмском саобраћају
У нашој земљи, наши превозници су у националном плану организовани као задруге. У том оквиру основане су КСНУМКС задруге разних величина. Тешко је рећи да су активни. Потребна је ефикасна организација да би се проблеми запослених у сектору пренели на јавни и политички круг, да би се осигурала координација и обезбедили бољи услови рада. Величина финансијских овлашћења организација у овом сектору олакшава им да пренесу своје проблеме и очекивања политичким круговима. Као захтев интензивне конкуренције и услова и солидарности које доноси превоз у иностранство, институционализација је побољшана у сектору међународног транспорта. Сектор је институционализован у оквиру Међународног удружења транспортера (УНД) и Ро-Ро асоцијације транспортера (РОДЕР). Обје асоцијације су веома ефикасне у уклањању различитих проблема својих чланова и заштити њихових права постојећом структуром. Постоји неколико критеријума за превоз у земље ЕУ према техничким карактеристикама возила и радним условима возача возила. Постижу успешне студије у погледу стручног образовања.
У погледу ефикасности, као што је наглашено у горњем одељку, ефикасност копненог превоза и у погледу превоза путника и терета је ниска. То је углавном због чињенице да је број возила више него што је потребно. У транспортном сектору постоји вишак капацитета. Један од главних разлога за то је низак ниво институционализације у националном плану, посебно у области теретног саобраћаја. У овом сектору доминирају трговци превозницима који индивидуално послују међу јавношћу. У овом сектору постоји разарајућа конкуренција. Слична ситуација се односи и на превоз путника аутобусом. Може се рећи да сектор ради у пуном капацитету само током периода Бајрама и Хаџџа. Ова ситуација спречава развој саобраћајног сектора. Због деструктивног конкурентског окружења у којем се налази саобраћајни сектор, купци одређују цене превоза уместо самог сектора. Превозник, који се брине за уштеду дана, често мора да пристане на цену коју нуди купац. То спречава нове инвестиције и такође има негативан утицај на безбедност у саобраћају због неадекватног одржавања и сервисирања возила, што доводи до високог ризика од незгода и кварова.
Алтернативне методе у транспорту
Као што је већ поменуто, глобална неравнотежа у погледу употребе путева је још израженија у нашој земљи. Штавише, та се неравнотежа повећава сваке године. Ова ситуација је у супротности са енергетским могућностима наше земље. Количина и стандард путева у нашој земљи заостају за земљама ЕУ. Међутим, недостатак инфраструктуре и рада у железничким и поморским операцијама довели су до већег оптерећења на путу, што је у суштини неадекватно.
Стручњаци у ЕУ, а посебно релевантни стручњаци, почели су тражити решења за равномернији развој саобраћајног сектора између железних, водених и копнених путева, како би се спречило прекомерно оријентисање транспортног сектора због трговине која се развија. Као резултат студија спроведених у овом смеру, примећено је да се у сарадњи са копненим сектором, поред повећања железничког и поморског превоза, уместо потпуног спречавања превоза терета преко цестовног саобраћаја, примећује да се теретни превоз који укључује више врста и назива комбиновани превоз почиње подстицати.
Слично као и путнички превоз, постоји подстицај за јавни превоз, а не за појединачни превоз. И овде су ваздушни и поморски превоз усмерени на прво место.
Заправо, у документу ЕУ под насловом Папирна бијела књига КСНУМКС, Вријеме за одлучивање олуштурана који представља транспортну политику година КСНУМКС-КСНУМКС, уколико се не успостави равнотежа између транспортних видова, здрав развој транспортних система у ЕУ неће бити могућ као резултат економије ЕУ. Издвојено је да је потребно успоставити равнотежу између пута и других видова коришћењем других видова превоза и на тај начин допринети здравом развоју пута, а не спречавању развоја друмског саобраћаја.
Сматра се да оваква ситуација важи и за нашу земљу. Осим тога, Турска, полуострво је стога предност положај у смислу поморског саобраћаја. Поред тога, постоји значајна железничка мрежа у Турској. Сматра се да би ове могућности требало искористити посебно у унутрашњем и међународном превозу.
Главни проблеми у међународном превозу
Изјаве унутар Турске суочавају у земљишта превоза у земљи, нажалост, огледа се у великој пропорцији превоза за иностранство. Турска је постала трговина и посебно врши значајан део извоза из аутопута.
Турска је мост који повезује Европу са Азијом и географског положаја. У том погледу, смештен је на главним међународним путним саобраћајним путевима, посебно северо-јужној Европи (Е и ТЕМ), европско-кавкаско-азијском коридору (ТРАЦЕЦА). Међутим, постоји значајна неравнотежа у броју страних возила која пролазе кроз нашу земљу и броју турских возила која се превозе у иностранство.
Свака земља жели да повећа удео националног саобраћајног сектора у транзиту у своју земљу или у треће земље кроз своју земљу, без обзира колико је јак транспортни сектор друге стране. С друге стране, наши превозници желе слободан приступ тим земљама или, барем, повећати признате квоте у погледу све веће трговине. Међутим, то није увек могуће у садашњим околностима. Земље уводе сет критеријума за пролазак страних превозника ради заштите националног саобраћајног сектора и стицања већег удела у међународном превозу, ради надокнаде заштите животне средине и хабања на путевима. Наши превозници који превозе у иностранство морају се суочити са свим овим потешкоћама у свим земљама.
Због чињенице да се значајан део наше спољнотрговинске трговине обавља преко аутопута, повремене блокаде на овом подручју могу негативно утицати на нашу трговину и економију. Да би се то избегло, транспортне руте морају увек бити отворене. Међутим, с времена на време могу се појавити проблеми из политичке коњунктуре, као и односа власти земље према транзитној рути. Због јаза између броја страних возила која пролазе кроз нашу земљу и броја возила која се превозе у иностранство, чини се да је тешко применити реципроцитет у овој области. У том смислу, важно је обављати превоз стабилнијим методама у погледу сигурности наше спољне трговине. Не би била погрешна дијагноза тврдити да се наша држава налази у странци која стално тражи од власти других земаља.
У КСНУМКС-у је укупан број извозних превоза турских возила достигао КСНУМКС. Број извезених превоза страних возила износио је КСНУМКС. Исте године, број увезених превоза турских возила износио је КСНУМКС, а број увезених превоза страних возила КСНУМКС. Тако је број међународних превоза од стране турских превозника достигао КСНУМКС. У поређењу са годином КСНУМКС, ове цифре одговарају повећању КСНУМКС-а у укупном извозу турских возила и повећању КСНУМКС-а у извозу страних возила. Исто тако, пораст броја турских возила у увозу за КСНУМКС% и пораст броја страних возила за КСНУМКС%.
У том је оквиру могуће навести главне руте и важна мјеста поласка у међународним пријевозима како слиједи.
- Руте ка Европи и северозападним вратима:
КСНУМКС. Капикуле-Бугарска-Србија-Црна Гора-Хрватска-Аустрија
КСНУМКС. Капıкуле Бугарска-Румунија-Мађарска-Аустрија
-Украинска-Руска Федерација
КСНУМКС. Лука Истанбул-Италија (бродови Ро-Ро), (Лука Трст) - Европа
КСНУМКС. Ипсала - Грчка - Италија (Ро-Ро бродови) (Бриндизи / Трст) - Европа
КСНУМКС. Фонтана - Италија (Ро-Ро бродови) -Еуропа
- Руте до Источноисточних капија:
КСНУМКС. Гранични прелаз Гурбулак - Иран - Туркменистан - Казахстан
КСНУМКС. Стрми гранични прелаз-Грузија-Руска Федерација
КСНУМКС. Трабзон / Самсун / Зонгулдак Портс-Руске луке (Ро-Ро бродови)
- Руте ка југу:
КСНУМКС. Цилвегозу-Сирија-земље Блиског Истока
КСНУМКС. Гранични прелаз Хабур-Ирак.
Наши превозници се суочавају са неким проблемима у превозу на овим релацијама. Ови проблеми су слични једни другима. С времена на време они могу достићи тачку кризе. Потешкоће у овој области могу се навести као проблеми око виза, проблеми са прелазним документима и потешкоће у царинском и локалном законодавству земље.
На основу информација добијених од представника сектора копненог транспорта, ове је проблеме могуће навести на следећи начин:
КСНУМКС. Према саобраћаја, Турска је једина странка у седам главних међународном плану КСНУМКС олакшао превоз конвенцију. Ако постанете страна девет других споразума у ​​овој области, превозницима ће бити од велике важности.
КСНУМКС. Питање виза: Потешкоће са којима се суоче стране у Шенгенском споразуму и друге земље у погледу виза су сличне. Генерално, постоје потешкоће и кашњења у одбацивању виза. Поред тога, упркос примени визног режима, проблеми који произлазе из различитих интерпретација пограничних власти остављају наше возаче беспомоћним на граничним капијама.
КСНУМКС. Пролази које за наше превознике наводе стране земље, а посебно квоте за бесплатан пролаз су неадекватне. Упркос покушајима да се повећа износ овог и компензацијског „бонус“ механизма и обука са неким земљама или превозником земље превоза, овај захтев се не може испунити.
КСНУМКС. Постоје тешкоће које произилазе из законодавства и примене локалних власти у земљи у којој се врши транзиција или билатерални превоз. Ово је једно од питања који наши возачи највише трпе. Жалбе у вези с тим углавном се односе на поступке мерења и вагања који се односе на возила и произвољне праксе повезане са царинским и саобраћајним законодавством, честе промене правила и високе путарине и путарине.
Као резултат, у нашој земљи, за разлику од других земаља, копнени превоз има јединствену карактеристику у било којој економији света, како по броју возила, тако и по обиму запослености и додатној вредности коју пружа економији. Међутим, нова дешавања у сектору копненог транспорта, нови прописи које треба увести због заштите животне средине, мере које треба предузети и повећање конкуренционог окружења у будућности у оквиру процеса чланства у ЕУ учиниће решење проблема турског сектора друмског саобраћаја, који је у тешкој ситуацији, и његових негативних ефеката на привреду наше земље. биће оцењивани.
положај Турске, него да се повећа број возила на уму, да је прикладно да се побољша стандард и другу техничку опрему, сматра. С тим у вези, сматра се прикладним подстицати конкурентност и продуктивност да покривају цео сектор, прате нова дешавања, стварају финансијски јаче и продуктивније компаније, отварају канцеларије у иностранству, успостављају партнерства са страним компанијама и даље продубљују институционализацију.
Поред тога, на међународни транспорт брзо утиче спајање економског и политичког развоја. Поред забринутости сектора да тржишним удјелом штити превентивне праксе и мјере, као резултат тога, појава максималистичких захтјева у земљама уско повезаним са друмским превозом доводи до одговарајућих и сличних рефлекса. Са прелазним документима, повратним теретом и превозним документима трећих земаља проблеми са путаринама су постали хронични. Министарство саобраћаја, у координацији са сектором и другим релевантним институцијама, сада се сматра неопходношћу да редефинише политику која ће се следити у овој области у наредном периоду.