Европска комисија се враћа у приватизацију жељезница

Комисија ЕУ чини корак уназад у приватизацији железница: Комисија Европске уније објавила је свој четврти железнички пакет 31. јануара 2013. године, као предострожност због неких проблема са којима се сусретао током процеса приватизације железница. Једна од најупечатљивијих тачака у овом пакету било је потпуно одвајање управљања инфраструктуром од компанија које управљају возовима, а друга смањење јавних услуга и државних субвенција у путничком превозу, омогућавајући већем броју оперативних компанија да траже овај превоз, чиме се смањује терет за државу. Међутим, на састанку одржаном у Стразбуру 4. фебруара 26. године, гласали смо за корак уназад од правила која они виде као основу либерализације железнице, с обзиром на проблеме који су искусни у последњих 2014 годину и ови проблеми ће се повећавати у будућности, посебно у вези са горе наведене две ставке. Одлучено је са синдикатом.

инфраструктура:
Једна од ревизијских одлука приликом гласања била је 4. директива о железничком пакету, која је захтевала да се инфраструктурни радови потпуно одвоје од посла и пренесу у приватни сектор. Током процеса приватизације у железници, немачке (ДБ) и француске (СНЦФ) железнице постале су државни конгломерати који под једним кровом организују многа предузећа као што су путници, теретни саобраћај и инфраструктура, док се формирају различите компаније. Слично томе, железничка инфраструктура у многим земљама као што су Шпанија, Италија, Холандија, Белгија, Аустрија нису се у потпуности одвојиле од оперативних компанија (државних компанија), а подружница или холдинг усвојио је сличну структуру. Управљање инфраструктуром у железници је и мозак и окосница читавог система. Многа осетљива питања, од регионалних брзина на линији, до разноликости возова који ће проћи кроз њих и утврђивања жељезничког саобраћаја који би требало да се тичу, тичу се управљања инфраструктуром. Чињеница је да је најважнија карактеристика која разликује железнички превоз од осталих видова превоза то што се операција мора у потпуности изводити у оквиру критеријума утврђених инфраструктуром. Најједноставнији пример за то је да теретни возови не могу да саобраћају на линијама брзих возова. Мало детаљније објашњење; Споро кретање возова који иду у истом смеру на истој линији је фактор који утиче на сав саобраћај на тој линији. Иако је одговарајући корак задржавање овог воза на тачки задржавања и пропуштање воза иза, то неће надокнадити време изгубљено возом који чека. Оператор тог воза такође је обећао својим купцима време превоза према непрекидном времену поласка воза. Поред тога, воз успореног кретања не само да утиче на саобраћај већ и исцрпљује систем инфраструктуре. 100км / х. Ако идете линијом којом треба прећи 60км / х, посебно на кривинама, „девер“, који омогућава возу да равномерно распоређује своју тежину на унутрашњу и спољну шину, у зависности од брзине воза, биће преоптерећен на унутрашњој шини, што значи да ће шина и Заједно са осталом опремом која држи шину, то ће скратити радни век точкова воза. Многи технички детаљи попут овог чине управљање инфраструктуром „тајним шефом“ железница. Поред тога, одржавање инфраструктуре, поправка и грађевински радови најскупљи су послови железничког превоза.

Брзом приватизацијом ЕУ након 2004. године, иако се чини да је инфраструктура одвојена од пословне администрације, везе нису могле бити потпуно прекинуте. Конкретно, између 2010. и 2011. године, приговори као што су инфраструктурне компаније које дају већи приоритет транспортним компанијама са којима су повезане и неправичан третман накнада за коришћење линија досегли су врхунац. Као резултат, железничке компаније многих земаља, посебно немачке железнице, изведене су пред суд због „непоштовања прописа ЕУ о железници“. Судови су резултирали мањим уступцима и краховима оптужених железничких компанија до краја 2013. године.

Комисија је рекла: „Инфраструктура и железнички оператори, који су поменути у релевантним деловима прописа о железници ЕУ, нису у потпуности међусобно одвојени у погледу финансијског функционисања и организације предузећа, тако да се ствара нелојална конкуренција пружањем предности не стварањем једнаких услова за остале операторе возова који немају инфраструктурно партнерство или везу“. Одговор одбране на тужбу коју је поднео под главном темом заправо објашњава многе ствари. У општем одговору: „Наша тренутна структура као холдинга или подружнице није у потпуности кршење прописа ЕУ. Уосталом, има статус засебне компаније, по жељи. С обзиром на то да су инфраструктурне компаније потпуно одвојене у погледу управљања и финансија, значи да основна динамика железничког превоза није у потпуности схваћена. Железнички превоз је врста превоза која због многих техничких детаља више зависи од инфраструктурних правила од осталих видова превоза. Поред тога, инфраструктура је део железничког превоза где су трошкови највећи. Када разматрамо само питање трошкова, чак и студенти економског одељења универзитета могу лако израчунати да је немогуће да компанија која је самостална на свој начин преузме управљање инфраструктуром. Ми видимо утопијску ситуацију да имамо компанију која може и финансијски да ради велике ствари и која ни на који начин неће бити повезана са било којим великим холдингом или сличном структуром. Последице управљања инфраструктуром, која је најважнија стратешка тачка железничког превоза, бити мало близу, а камоли поделити власништво са било којом супарничком транспортном компанијом, треба пажљиво испитати. Да ли ће посредништво ово спречити? Или ће се, према законима о слободној трговини које је предложила економија слободног тржишта, то сматрати наводно нормалним рекавши да свако може добити оно што жели? Према приступу железничког транспорта, овакав приступ није нормалан. Штавише, чак и у железничком систему САД-а, који је приказан као пример, који се веома разликује од Европе у погледу социјалних, економских и транспортних коридора, инфраструктура је под контролом компанија које управљају возовима.

Чак је и горњи сажети исказ одбране довољан да демонстрира важност проблема. Поред тога, једна од тужби је да се са осталим компанијама које се баве возовима не поступа коректно у погледу накнада за коришћење линија. Иако постоје одбране попут „више корисника плаћа мање“, у овом делу случаја суд је прихватио захтев комисије ЕУ да финансијске рачуне учини транспарентним и да ове рачуне ревидира одвојено. Као фуснота, без обзира колико су компаније „транспарентне“, не могу да пронађу решење за такве ситуације? Такође је потребно поставити питање.

Поред тога, није прихваћен захтев комисије да смањи државне субвенције у инфраструктурним радовима, како би се компаније даље одвојиле од државне управе. Разлог је тај што су трошкови радова на изградњи, одржавању и поправци инфраструктуре високи и ови трошкови ће довести до смањења интереса за железнице, што ће се директно одразити на накнаде за коришћење пруга. Укратко, баш као и у државној администрацији, приватне компаније ће наставити без смањења државних субвенција како би обезбедиле приступачан превоз. Па, као изговор за приватизацију, „Држава је превише оптерећена. Ако се приватизује, узимаће државни порез, остало ће довршити предузећа. Тако ће се продуктивност повећати и порези се неће расипати “. Зар није позван?

Стога су КСНУМКС фебруарске одлуке КСНУМКС у великој мјери припремљене. Раздвајање инфраструктуре и компанија које управљају железницом, што је један од најосновнијих елемената процеса приватизације железница, и смањење државних субвенција за инфраструктурне радове одложено је.

Путнички превоз:
У железничком саобраћају превоз робе је највиши облик повратка. Имајући у виду процес приватизације, предузећа највише воле превоз терета. Из тог разлога, путнички превоз је на неким местима још увек јавни сервис. У путничком превозу, који је приватизован или у облику државне компаније, покушава се обезбедити прихватљиве цене карата уз значајну државну субвенцију.

Приватне компаније обављају превоз путника у Енглеској. До 2008. године, износ субвенција ових компанија привукао је пажњу Европске комисије и упозорио Уједињено Краљевство да „исправи ову ситуацију и смањи терет компанија на државу“. Влада Велике Британије одлучила је да субвенције донекле смањи.Овог пута, превозничке компаније постепено су повећавале цене карата како не би изгубиле приход. Ова ситуација изазвала је озбиљну реакцију код људи који користе железницу, укључујући и данас.

Немачка је ослободила аутобуски превоз поништавањем закона који је ступио на снагу почетком Другог светског рата и трајао до 2. године, забрањујући међуградски аутобуски превоз. Разлог су прилагођавања извршена 2012. да би се смањиле субвенције и повећала ефикасност, упозоравајући читавих 2010 земаља ЕУ, укључујући и њих саме, па чак и водећи их пред суд. Као резултат ових прилагођавања, цене карата су постепено расле, ради ефикасности, примљено је више стајаћих путника и последично је повећана употреба пута.

У 31. железничком пакету издатом 2013. јануара 4. године, одлучено је да се подржавају компаније у одређеном временском периоду само за њихово оснивање и развој, како би постојале строже санкције за превоз путника и како би се у овај превоз укључило више приватних компанија. Међутим, од процеса приватизације путничког превоза који је у Енглеској започео 1994. године, па све до данас, ситуација пружања јефтиног и висококвалитетног превоза жестоким надметањем између исте линије и истих станица у ЕУ није постигнута због техничких детаља железница, који још увек нису јасни. Чак и ако су компаније користиле исту линију у одређеном временском периоду, одлазиле су касније и путовале између различитих станица, што је потврђивало регионални корпоративни монопол. Речено је да ће, када се железница приватизује, „нестати државни монопол“. Али сада су се појавили регионални корпоративни монополи.

Од објављивања 31. железничког пакета 2013. јануара 4. године до датума доношења одлуке о ревизији пакета и приватизацији шина 26. фебруара 2014. године, није постигнут напредак у конкуренцији и субвенцијама у путничком превозу, пошто је Комисија ЕУ упозорила на превоз путника и покренула судски процес. Ни од железничких компанија није добио резултате. Тако је 26. фебруара 2014. једногласно одлучено да се субвенционише превоз путника и континуитет јавне службе.
Када се субјект статистички анализира;

На горњем графикону, траке приказују линије брзих возова изграђене од 1990. до 2008. године. Незнатно смањење путничког превоза у поређењу са растућим линијама велике брзине резимира ситуацију.

На овом графикону примећује се развој приватних возила, аутобуса и железничког саобраћаја између земаља чланица ЕУ КСНУМКС региона и земаља чланица ЕУ КСНУМКС између КСНУМКС-КСНУМКС година.

Генерално посматрано, статистика путничког саобраћаја сваке године показује растуће графиконе. Разлог за то је укључивање новоизграђених или повећаних капацитета градских жељезничких система у статистику. Укратко, зброј онога што пада на памет железничком систему укључен је у статистику. Пример тога је на следећој веб страници.

дата.ворлдбанк.орг

Када се интервали године кликну на горњу веб страницу, приказују се статистике за те године.

питања:
- Процес приватизације европских железница започео је регулативом ЕУ 91/440 1991. године, а питање потпуног раздвајања инфраструктуре и железничких предузећа наведено у овој уредби није било по жељи, иако су издате многе ревизије прописа и санкциони пакети. У многим европским земљама радови на одржавању / поправци инфраструктуре препуштени су јефтинијем, што је створило нове проблеме, посебно у погледу запошљавања и сигурности радника. Чињеница да је ова ситуација у супротности са радним стандардима које је претходно поставила комисија ЕУ и изазива интерне расправе један је од разлога инсистирања на сегрегацији инфраструктуре.

• Откако се појавило питање пуне приватизације инфраструктуре, посебно немачке и француске железнице, они се противе приватној продаји државних и стратешки важних земљишта, зграда станица / станица, помоћних зграда и свих својих земљишта. Након овог приговора, Комисија је променила одлуку и затражила да се само управљање инфраструктуром одвоји и пренесе на приватно. Међутим, као што је горе поменуто, нити раздвајање није у потпуности постигнуто, нити инфраструктурни радови, који су најскупљи огранак железничког транспорта, нису у потпуности уклоњени из државних субвенција или државне управе. Питање да се здрава операција не може изводити са правилима „одозго надоле“ без разумевања оперативног и техничког разумевања железничког превоза резултат је чињенице да није узет у обзир, иако су о томе железнички оператери и стручњаци раније разговарали. Са овим искуством, комисија се вратила са овог инсистирања.

• Док су прављени огласи за приватизацију, речено је да ће „када се железнице приватизују, конкуренција компанија које ће се решити државног монопола обезбедити јефтинији и квалитетнији превоз“. Међутим, у овом процесу регионални корпоративни монополи су се појавили заузимањем стратешких тачака моћних држава и државних компанија не само у својим земљама већ и у превозу других земаља. Иако су јаке компаније додавале снагу својој снази превозом на стратешким тачкама, друге компаније су почеле да превозе на одређеним линијама успостављањем стратегија или партнерстава са великим компанијама. Различите компаније нису могле да се међусобно такмиче на истој линији и на истој рути. То је због оперативних и техничких параметара железнице. Будући да многа питања конкуренције као што су брзина, количина терета / путника који се превозе, стандарди возова који ће се користити на прузи зависе од техничких параметара инфраструктуре, укратко, на железничкој прузи, жељени воз не може да вози жељеном брзином и дужином, а због високих трошкова превоза постоји конкуренција. нема параметара који се користе. У овом случају, компаније су углавном почеле да превозе у својим регионима, у партнерству са великим страним или домаћим компанијама. Многе тужбе, укључујући питање монополизације регионалних компанија, нису могле бити закључене због „критеријума слободне тржишне економије“. То је довело до нових расправа и питања о приватизацији.

• Железнички саобраћај који највише доноси приходе је теретни саобраћај. Током процеса приватизације компаније су углавном препуштене компанијама са превозом путника, углавном јавним сервисом или озбиљним државним субвенцијама. Комисија је издала смернице за смањење субвенција и смањење утицаја државе, али с повећаним ценама карата и ниским комфорним путовањима, било је потешкоћа у превозу путника. У том погледу, комисија је одступила. У случају теретног транспорта, велике компаније постигле су успех у линијском превозу, линијским накнадама за руковање линијама и другим видовима превоза, док мање компаније нису у потпуности основале своје организације. Стога су се поред јефтиног транспорта појавиле и дугорочне транспортне ситуације. У теретном саобраћају жељени циљ није постигнут широм Европе. Иако је Комисија нагласила економске услове и факторе животне средине, повећање друмског саобраћаја није могло да се спречи. Нарочито у мултимодалном превозу, иако се нови летови и аранжмани обављају у правцу железнице и повећање трговине међу земљама, железница лагано заостаје. Релевантна ситуација се такође види у нижим статистикама.

  Комисија је 2010. године најавила да ће 2014. године усвојити праксу смањења количине неопорезивог дизела за оне који обављају само друмски транспорт на велике даљине и повећати путарину на аутопутевима са наплатом путарине, а горе поменуте у превозу железничким трансфером. Чак су и 2010. године изнете примедбе на ову одлуку. У целом приговору каже се да је „да би се доказало да су политике приватизације добре, приморала политике да преусмере удео друмског транспорта на железницу“. То је изазвало озбиљне контроверзе. У ствари, када је Немачка ослободила међуградски аутобуски превоз, „да ли је то ваш зелени приступ?“ Каже се да су се приговори још једном повећали. Од данас је развој железнице иза аутопута, према све већем обиму трговине. Поред тога, с обзиром да ће ова врста примене на аутопутевима додатно угрозити ионако крхку економију, иако смо прошли први квартал 2014. године, комисија није донела никакву претходну најаву или студију у вези са овом одлуком.

Одлукама донетим 26. фебруара 2014., корак уназад у неким правилима која се сматрају основом услова приватизације, а у неким спољним колонама, „Да ли се завршава либерализација железнице?“ а коментари попут „има још наде“ заговорника либералне политике додани су у ове чланке. Међутим, покушао сам да детаљно објасним забринутости које они такође знају и које се сматрају врло кратким. Један од циљева ЕУ у процесу приватизације био је развој железничке индустрије. Како су се повећавале транспортне и инфраструктурне компаније, долазило би до обнављања железничког система, који је годинама био занемариван због транспортних политика, повећавајући тако број и капацитет компанија које производе за све веће потребе за возилима и другим материјалима. То би било попут стварања гигантске путне индустрије, чији је транспорт преусмерен на пут 1950-их. Ово је делимично постигнуто. Међутим, ове компаније су углавном преферирале земље у којима су радна снага, енергија и сировине били јефтинији. Ова ситуација је негативно утицала на запослене у компанијама са седиштем у земљама са јачом економијом попут Енглеске, Немачке и Француске. Поготово што је умешан и кинески фактор, проблем је постао мало већи.

Поред тога, види се велики напредак у урбаним железничким системима, који су у великој мери у рукама јавности или као државна компанија. Међутим, у процени која је рађена 26. фебруара, као што су неки људи раније говорили, има се у виду изградња железничких система у неким од градских региона, где према техничким прорачунима нема потребе за железничким системима, „Да ли је то неправедна подршка предузећима од стране јавности или уз плаћање пореза? под условом? " Формирано питање. Потом је комисија покренула истрагу, чак и ако је била мала.

Подизање свести о железници може се сматрати најпозитивнијим развојем процеса. Међутим, упркос претпостављеној приватизацији, дошло је и до повећања државне подршке или субвенција. Иако је Комисија привела суд 13 земаља, укључујући Британију, Француску и Немачку, по овом питању, резултати нису изишли. Овај пут, „ако би држава толико играла, зашто је била приватизација?“ Питали су га. У ствари, на питање је одговорено из другог угла. „Када постане државна компанија или приватна компанија, уведен је систем који покрива флексибилније радно време смањењем зарада запослених ради ефикасности. Позван је. Као резултат, изазвало је штрајкове и друге расправе у том процесу.

Од 1950. године, променом концепта превоза широм света, као резултат оријентације ка аутопутевима, железнице су бачене у други план. Када је реч о деведесетим годинама прошлог века, са променљивим економским схватањем, названа је „поново железница“ и разлог зашто се железница није развијала није био као да се потражња за железницом смањивала са разумевањем превоза у прошлости, већ се показао државни монопол. Имајући ово на уму, чини се извесним да ће се ЕУ данас и сутра бавити приватизацијом и многим новим проблемима, уместо ефикасног управљања државом. Морамо размишљати изнова и извлачити важне поуке за нашу земљу.

Директно контактирајте Омер Толга