Од 1950. до данас Светска железничка политика и њен утицај на Турску

Светске железничке политике од 1950. године и њихов утицај на Турску: Када погледамо период од последњих 10 година, може се видети да је Турска показала пораст у својим студијама о железници и градским железничким системима. Паралелно са овим повећањем, општа перцепција коју покушавају да створе у друштву, посебно наши менаџери, јесте да „после 1950. године нису закуцавани ексери у железницу, а сада се, захваљујући садашњој администрацији, улаже у железници“. Не дотичући се рекламног аспекта политичара, потребно је разумети политику железнице која је била распрострањена широм света у периоду од 1950. године до данас и одраз ове политике на Турску. Онда морамо одмах да поставимо питање. Наводи се да је у периоду непосредно после 1950. године интересовање за железницу смањено као последица спољно зависне политике Турске или општег погледа на свет. Па, гледајући дешавања широм света, да ли би дешавања у железничком сектору у последњих 10 година могла бити резултат спољно зависне политике или промене погледа на свет, а не само наше иницијативе?
За јасније разумевање потребно је сагледати поглед на свет после 1950. године и тло које је припремило ово виђење.
Технички развоји направљени током Другог светског рата да би се победио у рату осетиће њихов утицај у послератном периоду. Ови развоји; Откриће млазних мотора и њихово прилагођавање авионима - Откриће и развој ракета - Добијање велике енергије цепањем атома - Развој авиона који могу да лете већег домета - Можда најважније, развој техника масовне производње да се одмах замене оштећена копнена и ваздушна возила у рату. Може се једноставно навести на следећи начин. Развој техника масовне производње омогућио би производњу више копнених и ваздушних возила јефтинијим методама, што би отворило пут новим размишљањима и схватањима у транспорту. После рата, док су Европа и Јапан покушавали да залече своје ране, САД, које никада нису доживеле рат на свом тлу и имале веома активну индустрију са технологијом и техникама масовне производње које су развиле за производњу ратних машина, би почети да убире „плодове” добијеног рата. Међутим, за овај потез морао је да одради "промоцију", данашњим речима. Овај промотивни рад ће нам бити познат као „Марсхалл Аидс“. Европски гиганти попут Енглеске, Немачке и Француске су међу земљама које добијају помоћ од Маршала. Међутим, док су дубоко укорењене индустријске културе које су се појавиле након индустријске револуције довеле ове земље да се за кратко време опораве и ревитализују сопствене индустрије, то није било могуће рећи за Турску.
Промена концепта транспорта после 1950.
Уз помоћ Маршала, САД су представиле своје производе у готово свим деловима света, а затим почеле да предузимају неопходне кораке за продају и маркетинг. Овакав начин размишљања био је далеки траг новог економског схватања које ће утицати на свет, посебно Европу, односно капитализам. Технике масовне производње и нове технологије које су се развиле, посебно у САД, имале су за циљ производњу више робе и пласирање ове робе у свет, што би најочигледније довело до промене схватања транспорта. Уз масовну и јефтину технику производње, није било потребе да постоји „елитна“ класа за куповину аутомобила, као што је то некада било. Уз то, уместо у становима у градским центрима, све више се ширила култура живљења у слатким, самостојећим кућама ван центра, у предграђу. Људи са средњим приходима који су могли да приуште аутомобиле такође су се усељавали у овај тип живота, попут јефтиних, умањених копија вила или вила „елитне класе“ ван града. Некако је постојао ауто и могло се од куће до центра града или било где где се хоће. Ситуација се променила међу индустријалцима. Камионима је могао да превози потребне сировине или робу коју је произвео кад год је хтео. Није било потребе градити фабрику поред пруге или повлачити пругу до основане фабрике и чекати возове. Возови нису били потребни као раније, осим за тешке или велике количине терета. Од друштвеног живота до индустрије, превоз од врата до врата утицао би на цео свет. Као одговор на ову потражњу, аутопутеви, које је у то време било лакше градити него железнице, почели би да окружују свуда. „Ко чека воз? Ако имате ауто, идите где год желите, кад год желите. Буди слободан…"
„Аутомобил је слобода. "Летење приближава далеко"
Овај и слични рекламни слогани били су почетак новог схватања у транспорту. Развој не само аутопута већ и ваздушног саобраћаја је међу факторима који утичу на разумевање транспорта. Са техникама масовне производње и развијеним технологијама дошло је до повећања производње јефтиних авиона, а паралелно са овим повећањем почеле су да се отварају авио компаније које послују на средњим и великим удаљеностима. Пораст трансатлантских летова довео је до престанка трансатлантских путовања, као и престанка путничког железничког превоза на велике удаљености, посебно у САД, 1969. године. Иако је летење било скупље, уштедело је доста времена.
Промена почиње у светским железницама после 1950:
Да бисмо боље разумели промену, а затим боље одговорили на утицај њених рефлексија на Турску, потребно је промену проценити са две различите тачке, САД и Европе.
САД:
У САД пропадање железнице почиње почетком Другог светског рата. У послератном периоду повећање друмског и ваздушног саобраћаја у великој мери је утицало на превоз путника, а посебно на превоз путника на даљину. Банкрот Пенн Централа 2. био би највећи банкрот у историји САД до тада. Железничка предузећа у стечају:
– Централна железница Њу Џерсија 1967
– Пенн Централ 1970
– Железница Ен Арбор 1973
– Железница Ери Лакавана 1972
– Железничка пруга Лехигх Валлеи 1970
– Читаоница 1971
– Железничка пруга Леигх анд Худсон Ривер 1972
Године 1969. путнички превоз на даљину ће бити окончан, а 1970. Конгрес ће предузети акцију и усвојити Закон о услугама железничких путника. Одмах након овог закона, 1971. године, почела би са радом државна компанија Амтрак за међуградски превоз путника.
Период између 1970. и 1980. ушао би у историју као турбулентан период америчких железница. Године 1973. Конгрес би донео закон познат као 3Р да би регионални железнички транспорт одржао живим и сачувао.
Многе станице би биле затворене, све линије које се сматрају неефикасним за превоз терета биле би укинуте, а започели би се радови на доношењу законске регулативе у теретном саобраћају. На крају крајева, железнички теретни транспорт је био исплатив транспорт.
После 1980. године, посебно у области транспорта терета, америчке железнице би биле у транзицији од колапса до опоравка. Највећи фактор у процесу опоравка био би Закон о услугама североисточне железнице из 1980. године, поред Закона о железници Стаггерс из 1981. године. Све ово би се назвало 4Р законом, а предузети би се велики кораци да се железница учини ривалом камионском транспорту.
Европа:
У Европи је ситуација мало компликованија. Лечење ратних рана, поновни развој индустрије и, наравно, ефекти новог схватања транспорта изазивају свестране промене у железници. Утицај аутопутева почиње да се осећа у Европи од краја 1930-их. Приватне компаније такође управљају железницом у Европи. Од касних тридесетих година 1930. века до почетка Другог светског рата у први план долази брз превоз путника како би се скренула пажња на железницу. То су били периоди када су парни возови радили брзином до 2 км/х, а светски рекорди су рушени за пару од 200 км/х. Очекује се да ће жељезнице, које су углавном служиле војсци током рата, подржати развој индустрије након рата. Међутим, под утицајем новог концепта транспорта тог периода, пословање железничких компанија није добро, па ће бити високих захтева за зарадом да се превоз обавља у име индустријског развоја. Нови приступ транспорта тог периода, укратко, све већи утицај аутопута, понудио је нове пословне и индустријске могућности земљама попут Енглеске, Немачке, Француске и Италије, које су већ пре рата имале индустрију аутопутева, уз подршку Маршалова помоћ. Међутим, железница је била потребна и за развој, посебно за тешку индустрију. Ова потреба би се претворила у државну политику, а железнице, у које компаније нису много улагале, нису се развијале и захтевале високе накнаде за превоз, биле би национализоване.
Као мера предострожности против растућег друмског саобраћаја, Немачка би, са законом усвојеним средином 1930-их, забранила аутобуски превоз на велике удаљености и обезбедила ограничену услугу само на неким рутама. Овај закон је имао за циљ да заштити железницу од експанзионизма путева на путничкој основи. Закон би остао на снази до 2012. године. Наиме, један од главних разлога за доношење овог закона био је тај што је аутопут зависио од увозних енергената, нафте. Међутим, железница је могла да ради и на електричну енергију, која је била у потпуности домаћа енергија.
У периоду између 1950. и 1980. године биле би електрификоване веома коришћене пруге у железници, посебно у Немачкој и Француској, а возови би били удобнији и бржи, са идејом да „пораст интересовања за железницу долази од превоза путника“ . У ствари, 1955. Француска је привукла сву пажњу када је оборила светски рекорд са пробним возом од 331 км/х. Касније, 1964. године, Јапан ће започети комерцијалне услуге са својим првим брзим возом, Шинкансен (Воз метак), брзином од 200 км/х.
Енглеска, земља у којој је рођена железница, кренуће у велику модернизацију почевши од 1965. године, након што је у потпуности национализовала железницу. Међутим, у модернизацији је Енглеска међу првима схватила предности нафте, а уз утицај великих нафтних компанија, одложила би употребу електричне енергије у железници за касније и усмерила се на модерније дизел системе у односу на тај период.
Осим у Француској и Немачкој, радио је на железници у Швајцарској, Аустрији и Италији, које имају тешку географију. Осим за све ове земље, није било могуће рећи исто за друге земље у Европи. Ветар би утицао и на економске услове и на промену саобраћајног приступа у том периоду, а железница би значајно опала.
Дакле, да ли су ови напори земаља које су радиле на железници у периоду између 1950. и 2000. године успеле да спрече широку употребу друмског саобраћаја?
– Усвојили су идеју да „раст интересовања за железницу потиче од путничког превоза“, а приоритет су дали путничком саобраћају повећањем брзине и удобности возова. Ово је, за разлику од САД, значајно повећало прелазак железничког теретног транспорта већег приноса на друмски транспорт. Толико да ће у 2010. години, упркос свим пословима о којима ћу говорити у наредним одељцима чланка, статистика показати да је стопа жељезничког теретног транспорта широм ЕУ око 7-8% у поређењу са другим видовима.
– Између 1980. и 2000. године, као резултат политике према путницима, системи брзих возова су осетили своје присуство, а допринос брзих возова је генерално био прилично висок у новоизграђеним железничким пругама. У годинама после 2000. године ова ситуација би постала још значајнија и тешко исправљива, а појавиле би се и потешкоће у изградњи и уређењу теретно-путничких мешовитих линија (конвенционалних линија).
– Свака држава би дизајнирала своје железничке системе према сопственој технологији и објектима, а дошло би до потешкоћа и озбиљних кашњења у међународном транспорту и транзицији између земаља. То би омогућило да се транспорт, посебно теретни, пребаци на аутопутеве.
– Изградња аутопутева са више трака брзо би се раширила, а железничке пруге не би могле да прате ову брзину. Железнице ће се више памтити са брзим возовима као пројекти „визије“, а развој брзих возова се не би догодио на конвенционалним линијама.
– У периоду између 1980. и 2000. године, саобраћају брзих возова, који су покушавали да буду опремљени системима који би могли да се такмиче са авио-компанијама у развоју и минимизирају проблеме системских разлика на прелазима држава, биле су потребне велике количине државних субвенција како не би одражавале њихове високи оперативни трошкови цена карата. Међутим, да се теретни саобраћај, који има висок принос, није пребацио на аутопутеве, захтевало би ниже субвенције због приноса теретног транспорта. Овакво окружење отворило би пут формирању идеје да „железнице праве губитке и постају терет државама” у наредним годинама.
– Енглеска: Чак иу Енглеској, земљи у којој су се родиле железнице, између 1950. и 1979. године, 1600 км. Док је између 1979. и 1997. године изграђено 3200 км вишетрачних аутопутева, многе железничке пруге су затворене за рад под изговором „неефикасне и старе“. Ова ситуација је јасно видљива на мапи испод.

• Француска: У периоду између 1914. и 1930. године у земљи је било више од 1435 600 км железничких пруга, укључујући и раздвојене системе (системе на којима саобраћају мања железничка возила, ширине шине 1000-60000 мм, што је мање од Шине 1930 мм, што је данас прихваћено као стандард). Данас има око 40000 XNUMX км железничких линија, укључујући дековил системе који су затворени од XNUMX. године.
• Немачка: Земља, која данас има железничку мрежу од око 80000 км, следила је стабилнију железничку политику у односу на горе наведене земље у периоду од 1934. до 2012. године, уз утицај закона о забрани међуградског аутобуског саобраћаја. Међутим, доживео је пад, посебно у теретном транспорту. Деведесетих година прошлог века прошла би и турбулентна времена у погледу броја путника.
  Приступ првенствено друмском саобраћају, који је почео 1930-их и повећао се након 1950. године, такође је показао свој утицај у Европи. Нафтна криза која је избила 1979. за земље које су улагале у електричне железнице са идејом „Националне енергије“ показала би колико су њихове идеје биле исправне. Али чак ни овај развој догађаја није могао да спречи вртоглаво брз развој најпре аутопута, а затим и авио-компаније.
  Концепт транспорта се мења у свету после 1950. Шта је са Турском?
  Наравно, није се могло очекивати да ће Турска, која је од Маршалове помоћи 1947. добила западну подршку, своје политичко разумевање и спољну политику усмерила ка западу, посебно САД, и сањала да постане „мала Америка“. горе поменуту промену превоза или да иде супротним путем. Лакше је било изградити аутопут са две траке него железницу. Железница није волела стрме рампе и оштра скретања. Међутим, у нашој земљи, која је углавном планинска, морају бити стрме падине и оштре кривине. Ово је био још један фактор који је олакшао изградњу аутопута.
  Важна ствар је да би аутопут отворио врата новим индустријским формацијама. Поправка и одржавање друмских возила припремало је окружење за брзо отварање бензинских пумпи широм земље и, у будућности, подиндустрију која се састоји од гума, заптивки на вратима и пресвлака за седишта.
  Уз усвојену либералну политику, Закон о подстицању страног капитала био би донет 1954. године. Наравно, према тадашњем свјетоназору, било је сасвим нормално да се иницијативе страног капитала фокусирају на инвестиције у аутопут, грантове и кредите у саобраћају.
  Речено је да је Маршалова помоћ поткопала железнице. Неопходно је сагледати издвајања за транспорт из Маршалове помоћи за период 1948-1952, али да не погрешимо.
  1948-1949 Период:
  Аутопутеви 5 000 000$ Железнице 0 Поморске линије 0
  1949-1950 Период:
  Аутопутеви 10 000 000$ Железнице 4 474 000$ Поморски 9 414 810$
  1950-1951 Период:
  Аутопутеви 3 500 000 Железнице 19 127 830 $ Морски путеви 19 539 000 $
  1951-1952 Период:
  Аутопутеви 0 Железнице 18 172 430$ Морски путеви 10 713 160$
  Укупно:
  Аутопутеви 18 500 000$ Железнице 41 774 260$ Поморски 39 666 970$
  Када погледамо горе наведени списак додијељених средстава, види се да су улагања у путеве мање од улагања у жељезницу и поморство. Ово би могло звучати занимљиво. Међутим, постоји једна тачка на коју треба обратити пажњу. Од ових издвојених средстава, више од 90% износа утрошеног на аутопутеве утрошено је на изградњу нових путева. У железници је главни фокус био на набавци нових моторних возова и изградњи пруге Сиркеџи-Турска, која ће бити прва електрична линија у нашој земљи, која ће бити пуштена у рад 1955. године.Halkalı Биће утрошен за електрификацију пруге и набавку електричних локомотива.
  1947. године, на дан прихватања Маршалове помоћи, делегација стручњака на челу са замеником директора савезних аутопутева САД ХГ Хилтсом дошла је у Турску и извршила разне истраге, а на крају ових испитивања припремила извештај о томе шта треба урадити. Под утицајем Хилтсовог извештаја и промењеног схватања транспорта у свету, менаџери тог периода су га видели као погодан за интересе земље и започели кампању изградње једно- или двотрачних путева са асфалтним коловозом. Политика транспорта након 1950. била је заснована на извештају који је припремио Хилтс 1947. године.
  Укупна дужина аутопута, која је 1950. износила 47080 км, порасла је на 1960 км 61542. године, а између 1950. и 1980. године у просеку се градило 30 км нових пруга годишње.
  Према извештају СПО из 1969. године, укупан износ помоћи до те године био је 237 000 000 $, део ове помоћи пребачен у сектор саобраћаја је 30 766 000 $, 13 156 000 $ потрошено је само на аутопутеве, а највеће учешће у сектору саобраћаја имају аутопутеви са издвојеним 42,7%.
  Осим тога, оснивањем и експанзијом индустрије моторних возила 1970-их година створена је индустрија аутопутева, што је довело до повећаног интересовања за аутопутеве, као што је случај у целом свету.
  Зар ништа није урађено на железници у Турској између 1950. и 2000. године?
• Сиркеци-Halkalı електрификација линије. Набавка нове електричне локомотиве за ову пругу.
• Сиркеци-Halkalı Постављање ДРС-а, савременог сигналног система тог периода, на линији.
• Електрификација линије Хајдарпаша-Гебзе.
• Такође, Сиркеци-Halkalı, као и набавку нових гарнитура електричних возова (серије ЕМУ) за Хајдарпаша-Гебзе.
• Набавка нових моторних возова (ДМУ гарнитуре) за међуградски и регионални брзи превоз путника.
• Набавка дизел локомотива за међуградске брзе путничке и теретне возове.
• У радионици Ескишехир Цер, данас познатој као ТУЛОМСАС, која је позната по револуционарном вагону у коме је филм сниман, прво су произведене мале парне локомотиве Мехметчик и Ефе, а потом и парне локомотиве потпуно домаће производње Бозкурт и Каракурт.
• ТУВАСАС, која је почела у Адапазари 1951. године под називом Радионица за поправку вагона, претворена је у Фабрику железничких возила Адапазарı 1961. године, Адапазарı Вагон Индустри Ентерприсес 1975. године, а Туркиие Вагон Санаии А.С је основана 1986. године. Укупно 1971 вагона је извезено у Пакистан и Бангладеш 77. године.
• Пруга између Истанбула и Анкаре претворена је у електричну.
• Због делова и других проблема са увозним дизел локомотивама, упоредо са хитном потребом за дизел локомотивама, 1970. године у ТУЛОМСАСу, данашњег имена, почела је производња лиценцираних дизел локомотива. Неке од ових локомотива су модернизоване и данас се користе.
• Године 1990. у ТУВАСАСу је произведен жељезнички аутобус домаће производње по имену Сакариа. (11 комада)
  Можда постоје неке ствари које сам пропустио горе. Међутим, било би помало неправедно рећи: „Од 1950. године у железницу нису забијани ексери. Наравно, поред свих ових радова, најважније је да се не придаје довољан значај изградњи нових железничких пруга. Седамдесетих година прошлог века, под утицајем ветра брзих возова који је дувао из Европе и Јапана, покренут је нови пројекат „брзе железнице” између Истанбула и Анкаре, у оквиру овог пројекта улагано је, али није било помака. прављен више од 1970 година и препуштен судбини. Овај пројекат знамо и као „Недовршени тунел Ајаш“.
  Економско разумевање и перспектива промена на железници у свету после 1990.
  Распад СССР-а, пад Берлинског зида, распад Чехословачке и преобликовање Балкана, улазак САД у Ирак, који је у суштини био нафтни рат, формирање и развој кинеског фактора у производњи, и формирање данашњег схватања Европске уније су међу главним догађајима деведесетих година. Под утицајем променљивог економског схватања, односно капитализма, настало би разумевање земаља великих компанија, а не компанија земаља. Под називом „конкуренција и корпоративни ратови“, контрола енергетских коридора био је један од главних циљева великих компанија. Наравно, када је у питању конкуренција, произведена роба и услуге морају бити јефтине, а да би биле јефтине, морају постојати јефтине сировине, јефтина енергија, јефтина радна снага и јефтин транспорт. Кина је направила велики искорак у овој области, преузимајући вођство у „јефтини производњи“ и почела да производи за друге брендове широм света, поред сопствених брендова. Централна Азија и Блиски исток су светска енергетска база, а међу циљевима је бити под контролом великих компанија у овим регионима. Јефтина енергија је одавде, јефтина производња је из Кине. Па да ли ће то увек ићи овако? Европска унија (ЕУ) ће предузети кораке у том погледу, а од 1990. године до данас многе источне земље попут Чешке, Мађарске, Пољске, Словачке, Словеније, Бугарске, Румуније, које имају јефтину радну снагу и делимичне сировине, и налазе се на везним путевима са Азијом. Он би европску земљу укључио у унију. Велике компаније у земљама са високим платама радне снаге (у поређењу са минималном зарадом), попут Француске и Немачке, преселиле би неке од својих фабрика на ова места. Поред тога, азијске компаније које су желеле да освоје тржишта у Европи такође би основале фабрике у овим регионима. Чинило се да су ситуације са јефтином радном снагом и јефтиним сировинама решене. За јефтину енергију, процес започет инвазијом на Ирак би се наставио „арапским пролећем“. Остао је само јефтин превоз. Када се помене јефтин превоз, на памет је пала железница „стари напуштени пријатељ”.
  железнице;
• У електричним железничким системима, употреба енергије је била веома ниска у односу на количину транспорта. Генерално, цене електричне енергије су биле стабилније од нафтних деривата.
• Потрошена енергија према количини превоза у железници са дизел погоном била је мања него на аутопутевима.
• Много терета се могло носити истовремено. На пример, воз би лако могао да понесе оно што је носило 25 камиона. Најмање 25 возача за 25 камиона, плате, накнаде, премије осигурања итд. ових возача. То је повећало трошкове транспорта. Међутим, развојем технологије у возу, са једним или два машиновођа, постигле би се велике уштеде од свих плаћања машиновођама.
  Ове могућности које је пружала железница су подстакле апетит, с обзиром на развојне економске услове тог периода. Са законима донетим 1980-их, САД су почеле да раде на развоју железничког теретног транспорта са високим приносом, и направиле су велики напредак 1990-их и 2000-их са додатним законима и владином подршком компанијама.
  У Европи је ситуација веома другачија. Иако финансијске предности које пружа железнички теретни транспорт подстичу апетит, у железници треба много да се уради на ревитализацији теретног саобраћаја.
• Са доминацијом аутопутева почевши од 1930-их, железница је одложена и национализована, а иако је пружена подршка државе у области саобраћаја, претрпела је велике губитке у теретном саобраћају. Према схватању транспорта које је успостављено од 1950. године; С обзиром на друмски теретни транспорт који се може обавити у брзим и флексибилним временима, чињеница да железница нема флексибилан временски интервал, потреба за много више терета у исто време за ефикасан транспорт и чекање да се овај терет прикупи је важан фактор у погоршању железничког теретног транспорта када се процени у смислу временског фактора.
• Са смањењем интересовања за железнички теретни транспорт, неке земље које су железницу учиниле државном политиком усмериле су се на брзи превоз путника. Ово је довело до тога да се приоритет даје путничком превозу, посебно у конвенционалним железничким системима где се обавља мешовити транспорт (теретни/путнички). Флексибилнији временски интервали за превоз терета биће отежани због високог линијског саобраћаја оријентисаног на путнике.
• Готово свака држава је одредила своје железничке системе и стандарде према сопственим потребама, а разлике у компатибилности сигналних система, железничких возила и инфраструктуре су веома отежале међународни транспорт.
  Наравно, оно што је горе написано су главни делови потешкоћа. Почевши од 1930-их и после Другог светског рата, друмски и ваздушни саобраћај и нови покрет индустријализације који је донео овај саобраћај потиснули су железницу у други план, а проблеми су и данас много већи. Железнице које су национализоване у Европи и железничке компаније које су донетим законима спасене у САД давањем државне подршке. Укратко, железница, која је 2-их година прошлог века уз подршку државе у целом свету дошла до одређеног нивоа, али није могла да се развија у довољној мери јер је због устаљеног схватања увек остајала у другом плану, од 1990-их година прошлог века привлачи пажњу. велику предност коју су пружили, посебно у погледу јединичних трошкова транспорта тона/км.
  Била је грешка одлагање железнице. Међутим, изговарање „направио сам грешку“ није било прихватљиво за руководиоце великих компанија или политичке лидере земаља. Као што сам поменуо у претходним деловима чланка, променљиво економско схватање широм света довело би до феномена држава великих компанија уместо компанија држава. У том контексту се тражио злочинац како би се народу у земљи објаснио разлог зашто се железница не може развијати. Наравно, није се могло очекивати да ће кривац бити транспортни приступ из прошлости и компаније које су овим транспортним приступом основале нове и разноврсне индустрије. Кривац је био "државни монопол". Ова карактеристика, која је осетљива тачка данашњице, додатно би се нагласила за железнице, које су већ по природи еколошки прихватљиве, тадашњи администратори земље повећали би свој углед усвајањем нових прописа у вези са железницом, и што је најважније, гиганта би се створио сектор железничке индустрије, укључујући градске железничке системе. Ако се сећате, поменуо сам у претходним деловима чланка да је фокусирање на друмски и ваздушни транспорт створило нове индустријске области које се брзо развијају. После 1990. године иста ствар би важила и за железницу. Све врсте опреме која се користи у инфраструктури, возовима и станицама омогућила би стварање многих главних и подиндустријских производа.
  Решења за ове проблеме, који долазе из прошлости и расту експоненцијално сваке године, била би дугорочна. Али морало је негде да почне. Дугорочно гледано, то би имало велике поврате у многим аспектима. Иницијативе за приватизацију би се покретале од 1990. године, обраћањем државној администрацији или монополу који је проглашен „криминалним“. Године 1991. објављена је Директива ЕУ 91/440. У директиви би се железнице поделиле на две основне структуре, инфраструктурну и управљачку, а помињала би се и неопходност оснивања предузећа која послују у тим структурама. Поред тога, број запослених у држави и њихове плате такође су виђени као високи. После приватизације или корпоративизације, „трошкови особља“ би се смањили. Железнице, посебно у земљама чланицама ЕУ, једноставно су мењале љуске.
  Наравно, сав овај посао захтевао је новац. Искуство тог дела пословања стечено је већ педесетих година прошлог века у виду дугорочних и нискокаматних кредита и грантова за подршку аутопуту, а касније и авио-компанији. Исте ствари би данас важиле за железнице и дугорочни кредити са ниским каматама да би се подстакле железнице и повећале инвестиције; Наравно, било је посебно питање какви су услови били потребни за добијање ових кредита.
  Укратко, поменути фактори су чинили велики део фактора који су променили перспективу о железници широм света, посебно у ЕУ.
  Ова дешавања су постојала у свету после 1990. године. Шта је са Турском?
  Није било могуће данас, као у прошлости, да Турска не буде погођена дешавањима у свету. Заправо, у данашњем периоду, где постоје студије о царинској унији и процесу чланства у ЕУ, укључивању у међународне уговоре у транспортним коридорима, спољнотрговинским подручјима и токовима страног капитала, било би незамисливо остати равнодушан на оваква дешавања у свету. Док се у Хилтсовом извештају из 1947. године наводи да значај треба дати аутопутевима, извештај Бооз&Хамилтона, или познатији као Цанац, који је спроведен 1994. године, наметнуо је листу ствари које треба урадити под називом „ефикасност“ у железници. . На овом списку је било много прописа, као што су укидање или ограничавање у највећој могућој мери железничког превоза путника на даљину, затварање мање коришћених станица, затварање мање коришћених железничких линија и смањење броја особља кроз „кадровска регулатива”. Оне су се спроводиле једна по једна, а почела је „промена љуске“ на железници у Турској. Процес „економског опоравка“ и нова администрација након велике финансијске кризе 2001. године. Железничке инвестиције су добиле замах широм света, а као што је већ поменуто, за ове инвестиције су обезбеђени грантови и јефтини кредити. Уместо саме инвестиције у транспорт, железничке инвестиције су такође довеле до развоја железничког сектора за хиљаде коришћеног хардвера и опреме. Ако се сећате, на почетку овог чланка, говорећи о европским железницама после 1950. године, поменуо сам идеју да је „пораст интересовања за железницу последица превоза путника“. У оквиру овог размишљања улагало се у брзе и брзе возове. Тим путевима би пролазила и Турска. То су били пројекти „визије“ за политичаре, а као и њихове колеге у иностранству, реклама „претходни то нису урадили, ми смо то урадили“ често би се помињала наредних година. Док је развој светских железница напредовао вртоглавом брзином, у Турској је требало хитно нешто предузети. Први корак, предузет са ограниченим ресурсима и без адекватне техничке инфраструктуре, коштао би, нажалост, живота 40 људи. Ово смо хтели да уклешемо у своја сећања као несрећу у Памукови која се догодила 2004. године. Одмах потом, уз одговарајуће кредите и грантове, био би пуштен у рад пројекат Анкара-Истанбул ИХТ (Хигх Спеед Траин), отворена линија Анкара-Ескишехир, а изграђена и пуштена у рад пруга Коња-Анкара пре стигавши до Истанбула. ИХТ пројекти би били пуштени у рад за многе провинције. На овај начин би се, како се наводи у извештају Чанца, смањио међуградски превоз путника на конвенционалним линијама, а у том контексту би се укинули многи експресни возови. Путници би се углавном упућивали на брзе возове. На овај начин би конвенционалне линије, које већ имају ограничене капацитете, препуштене углавном висококвалитетном теретном транспорту. Превоз путника на конвенционалним линијама углавном би био пребачен на регионалне возове средње и кратке удаљености. Ово је за ефикасно коришћење линија. Наравно, у међувремену би се изводили радови на одржавању и обнови и на конвенционалним пругама. Некако је било лако добити одговарајуће кредите и подршку за железничке инвестиције широм света. Остала је радикална промена. У Европи је кривац за неуспех железнице био „државни монопол”. Тако би требало да буде и у Турској. Под називом „либерализација“, железница би била „ослобођена“ државног монопола и прихваћен закон који би приватном сектору дозволио да возови управљају. Као иу директивама ЕУ, инфраструктура и менаџмент би биле одвојене компаније. Укратко, железнички ветар који дува широм света погодио би и Турску, а захваљујући овом ветру повећало би се интересовање и улагања у градске железничке системе.
  После свега:
  Постоји изрека коју стручњаци углавном говоре о историји. Ова реч; Реченица типа „Приликом испитивања историје једне земље или региона треба узети у обзир поглед на свет тог периода“ или слична реченица. Да скратимо причу, Турска је одредила своју транспортну политику држећи корак са тренутним погледом на свет, како јуче тако и данас. Будући пројекти ће се реализовати као у свету. Чињеница да наши садашњи политичари праве политике са основном логиком „ништа није урађено, ми смо све урадили“ изазива непотребне расправе и свађе. Поред тога, неправедно је према онима који су покушали да ураде нешто са ограниченим ресурсима у прошлости. Сматрам да остављајући по страни ове непотребне расправе и дискурсе који утиру пут овој дискусији, треба да радимо свом снагом на стварању железничке мреже која може да обезбеди брз и сигуран превоз терета и путника до стратешких тачака које су од виталног значаја за Турска у будућности.

Директно контактирајте Омер Толга