Нова алтернатива пута свиле за трговину ЕУ у Кини

ЕУ је алтернативни пут кинеској трговини Нови пут свиле: Како се трговина између Европе и Кине и даље повећава, алтернатива конвенционалном поморском саобраћају рађа се из прошлости: Нови пут свиле. Очекује се да сарадња између турски говорних држава и Турске значајно смањи време превоза између Европске уније и Далеког истока.

Халил Акıнцı, генерални секретар Савета, рекао је за Тхе Валл Стреет Јоурнал.

ВСЈ: Можете ли укратко представити Нови пут свиле?

Халил Акıнцı: Историјски пут свиле изгубио је значај откривањем далеког источног морског пута након 15. века. У 19. веку је дошла до изражаја атлантска економија, коју су предводиле европска и америчка економија. Ова структура је почела да се мења с осамостаљивањем земаља Совјетског Савеза у последњој деценији 20. века. Данас је Пут свиле поново постао једна од активних географија глобалне економије због упечатљивог економског развоја економија Кине, Индије и Јужне Азије и обимних енергетских ресурса у земљама Централне Азије и њиховог стратешког положаја у трговини Исток-Запад.

Све већи трговински и економски односи између Европе и Источне Азије повећали су потребу за дугом копненом везом од Европе до Кине и Јужне Азије. У ствари, стара перцепција да су Европа и Азија два одвојена континента се мења. Овај нови уједињени континент назива се Евроазија.
Са ове тачке гледишта, идеја „Новог пута свиле“ односи се на све везе између западне Европе, Кине, Блиског истока и индијског потконтинента које ће омогућити приступ са једног копна на другу тачку путем друмских, железничких и нафтних, гасних и хидроелектричних транспортних технологија.

„Све већи трговински и економски односи између Европе и Источне Азије повећали су потребу за дугом копненом везом од Европе до Кине и Јужне Азије“

ВСЈ: Колико ће кратко „Нови пут свиле“ потенцијално скратити трговину Кине и Европе? Колико ће то јефтиније бити?

ХА: Хајде да размотримо добро произведено у западној Кини. Да би се овај производ морским путем могао превести у западну Европу, прво мора прећи удаљеност од 3000 километара и стићи до лука на источној обали Кине. Касније ће преко Суецког канала морском рутом од око 20 хиљада километара стићи до лука западне Европе. Ово путовање може трајати 30 до 45 дана, у зависности од рада лука изнад степена засићења, недостатка транспортних линија које повезују луке са државом, сезонских услова и чекања на прелазу Суецког канала.

„Ова ситуација све више наглашава опцију мултимодалног транспорта на линији Исток-Запад, где је жељезнички начин преовлађујући заман

Међутим, иста роба Нови пут свиле изражена као „Централни транспортни коридор“ кроз (Кина-Казахстан-Каспијско море-Азербејџан-Грузија-Турска-Европа) мултимод може само 8500 километара на истом месту након путовања када се пребаци на транспортни модел . Трајање наведеног путовања тренутно је 16 дана, а предвиђено је да се смањи на 10-12 дана након завршетка пројекта „Свилени ветар“ који је Казахстан извео у оквиру програма ТРАЦЕЦА. Уз Свилени ветар, роба неће требати да путује Каспијским морем док се Казахстан прелази новом и краћом железницом. Воз, који ће морем прећи Каспијски регион, биће повезан са Европом Баку-Тбилиси-Карс и Мармарај.

Међутим, и даље је већина азијске и европске трговине поморским путем. Ова стопа се повећава за 5,6% сваке године. Главни разлог томе је што је поморски транспорт релативно јефтин у поређењу са другим начинима превоза.
Међутим, предвиђа се да поморски саобраћај не може досегнути брзину раста економских и трговинских односа између Европе и Азије, како у погледу количине (количине транспорта), тако и квалитета (квалитета и брзине транспорта). Ово све више наглашава могућност превоза на више начина у линији Исток-Запад, гдје превладава начин жељезнице.

ВСЈ: Који су главни ризици који ће ометати или одлагати реализацију Новог пута свиле?

ХА: Једна од препрека која спречава Централни транспортни коридор, чији је циљ да саобраћа на релацији Исток-Запад, да буде ефикасна опција превоза је та што земље кроз које пролази имају различиту физичку и правну транспортну инфраструктуру. Ова ситуација, која ствара проблеме широм света у погледу ефикасности међународног превоза, важи и у погледу превоза Нови пут свиле. Да би се превазишли проблеми, ускладила законска регулатива земаља у области транспорта, стандардизовала транспортне моделе (ОТИФ-ЦИМ / ОСЈД), смањила бирократија, прекинула дуго чекање на границама, преиспитала негативне ефекте апликација као што су транзициони сертификат / квота на међународну трговину и савремене треба применити царинску праксу.

„Једна од препрека да Транспортни коридор буде ефикасна опција транспорта је што земље кроз које пролази имају различиту физичку и правну транспортну инфраструктуру“

Студије се настављају у овом правцу. Земље у Централном транспортном коридору такође су укључене у студију о „Обједињеном железничком праву у Евроазији“, коју је водио УНЕЦЕ. Они имају своје потписе у „Заједничкој декларацији“ на ову тему. Слично томе, транспортна операција у оквиру држава чланица одвија се у Централном транспортном коридору турског Савета за финансије (Азербејџан, Казахстан, Киргистан и Турска) као иницијативе за уклањање постојећих препрека како би се постало активно. У ту сврху, Радна група за транспорт се до сада састала четири пута и идентификовала практичне проблеме. Ови проблеми су представљени министрима на састанку министара транспорта Турског савета у јулу 4. године и потписан је „Протокол о заједничкој сарадњи“. Поред тога, под вођством Турског савета „Координационог одбора за транспорт“ који се састоји од заменика министара, од превоза до царине; Биће припремљен свеобухватан четвороструки „споразум“ са циљем уклањања проблематичних тачака које спречавају транспорт између наших земаља од финансија до осигурања. Очекује се да ће ове иницијативе формирати инфраструктуру несметаног модела превоза између земаља Новог пута свиле.

Не би било погрешно рећи да Русија, која има привилеговано место на оба поља, није баш одушевљена новом иницијативом Пута свиле да створи алтернативну линију и као превозно средство и као пренос енергије. Русија жели да се снабдевање ресурса угљоводоника на Каспијском мору светским тржиштима и европско-кинески покрет робе реализује кроз себе. Међутим, у оба питања доминирају мишљења земаља које се налазе на далеководима, посебно Европе и Кине, о диверзификацији опција.

ВСЈ: Какву ће улогу Нови пут свиле одиграти у обликовању глобалне трговине док се свјетска трговина преобликује формацијама као што је Атлантски трговински споразум?

ХА: 75% светске популације данас; Поседујући 60% глобалног националног дохотка и 75% светских енергетских ресурса, тежина Евроазије у глобалној економији се постепено повећава. Просечна стопа раста 17 земаља класификованих као земље Пута свиле између 2004-2012. Износи 6,9%. Ове земље су земље са најбржим растом након групе земаља коју је ММФ класификовао као „Азију у развоју“. Све је више препознато да се снага економске привлачности померила на Исток. Док су земље Г-2000 оствариле приближно 7% светског благостања 66. године, ова стопа се смањила на 2012% у 47. години. С друге стране, економије у развоју и земље у развоју имале су удео од 2000% светске добробити у 20. години, док је ова стопа порасла на 2012% у 37. години. У истом периоду, удео Азије у развоју из светске добробити повећао се за 10%.

„Историја економског развоја у овој географији поново је ставила Пут свиле на дневни ред као моћну опцију“

Стога је неопходно да поменута економска и комерцијална динамичност, која се повећала у Азији, постигне потребне транспортне капацитете. Историја економског развоја у овој географији поново је ставила Пут свиле на дневни ред као моћну опцију.

ВСЈ: Колики је обим трговине предвиђен краткорочно и дугорочно?

ХА: Ако се ефикасно оперише, предвиђа се прелазак са поморског транспорта на линију Новог пута свиле где ће се кретати брзи мултимодни контејнерски блок-воз. Јер, познато је да ће многи сектори користити ову опцију за брзу и сигурну испоруку у зависности од природе производа. Поред тога, предвиђа се да ће обим трговине између Европе и Кине расти у просеку од 10% годишње (предвиђа се раст трговине од Азије до Европе од 11% годишње, а од Европе до Азије 7% годишње). Међутим, за ово је неопходно елиминисати све врсте могућности које повећавају трошкове као што су гранично чекање, руковање робом, бирократске препреке.
Кина придаје велику важност алтернативним копненим везама са морем у контексту транспортних и преносних линија енергије из економских и безбедносних разлога. Учесница је пројекта Силк Винд, који ће деловати кроз Казахстан. По завршетку пројекта железнице Баку-Тбилиси-Карс (БТК), који је један од главних елемената пројекта, пројекат је гарантовао 10 милиона тона робе годишње. Очекује се да ће се овај број повећати у наредним годинама. Стога, када се процени заједно са поменутом изјавом Кине, очекује се да ће количина терета која се превози само кроз БТК достићи 10 милиона тона у првих 30 година.

"Очекује се да ће само количина терета који ће се превозити кроз БТК достићи КСНУМКС милиона тона током прве КСНУМКС године"
Осим тога, Кина ради на изградњи одвојене железничке пруге између себе и Киргистана и Узбекистана. Наводи се да ће линија имати капацитет од 2 милиона тона када овај пројекат од 15 милијарде долара буде завршен. Проширење линије до Туркменистана је на дневном реду. Ако се то догоди, алтернативна линија од Кине до каспијског пролаза на путу свиле може постати активнија.

Главни далеководи за енергију на Новом путу свиле су нафтовод Казахстан-Кина; Цевовод за природни гас Туркменистан-Узбекистан-Казахстан-Кина; Нафтовод Баку-Тбилиси-Џејхан; Цевовод за природни гас Баку-Тбилиси-Ерзурум; Пројекат Јужног гасног коридора и ТАНАП пројекат.

ВСЈ: Каква ће бити улога и локација Новог пута свиле у трговини енергијом која је у свету преобликована развојем као што је гас из шкриљаца?

ХА: Паралелно са брзо растућом економском активношћу широм света, очекује се да ће се глобална потражња за енергијом повећати за 2030% до 40% до 60. године. 2013% укупне европске потребе за енергијом у 45. години; Очекује се да ће укупна потражња за природним гасом порасти за 70%. Европа своју све већу енергетску потребу жели да задовољи алтернативним линијама ка Русији, од којих зависи приближно 70%. Такође сматра Јужну линију (Северна Африка), једним од својих извора, ризичном линијом. У том погледу, у потпуности подржава пројекте попут Јужног гасног коридора или ТАНАП-а, који ће преносити каспијске ресурсе природног гаса у Европу, смештену у средишту новог пута свиле свиле.

С друге стране, гас из шкриљаца, који до 2004. није имао посебно место на енергетским тржиштима, кандидат је да утиче на енергетске односе. Према Међународној енергетској агенцији, САД ће надмашити Русију, светског лидера у природном гасу 2015. године, и Саудијску Арабију, светског лидера нафте 2017. године, а извоз нафте и гаса започет ће 2020. године. Неки коментатори кажу да је ово „претеча новог доба“; „Геополитички земљотрес“; „енергија rönesansИ "; или „повратак САД-а кући“ у односу на америчку зависност од блискоисточних енергетских ресурса. Наводи се да гас из шкриљаца тренутно чини 33% америчког тржишта.

Као резултат, укључивање гаса из шкриљаца у енергетску једначину није довољно да би се задовољиле потребе за енергетским ресурсима на Новом путу свиле; Енергетске потребе Кине и Индије, за које се очекује да ће се удвостручити у маржи 2030-2050, не могу се задовољити само гасом из шкриљаца из САД-а; Коментатори наводе да гас из шкриљаца, који се може убризгавати као алтернативни улаз на енергетска тржишта након 2020-их, може проузроковати релативно смањење цена природног гаса, али то ће проузроковати повећање енергетске мобилности, а не смањење.