Турски механичар процењује несрећу у Шпанији (специјални извештај) \ т

Турски машиниста проценио железничку несрећу у Шпанији: Февзи Мавиш, који ради као машиниста на линији метроа Таксим-Хацıосман повезаној са Истанбулом Уласимом А. Он је проценио несреће и дао информације о професији механичара, мерама опреза предузетим у метроу у Истанбулу и безбедност транспорта.

Машински мајстор Февзи Мавиш, који свакодневно шинама превози хиљаде путника до њихових домова и радних места на линији метроа Таксим-Хацıосман, оценио је могућности железничке несреће у Шпанији и дао информације о мерама предострожности које се предузимају у железничком саобраћају у Истанбулу и посвећености и одговорности професије машиниста.

Наводећи да је гледао снимак железничке несреће у Шпанији, Мавиш је навео да би требало да постоји сигнализација на прузи брзих возова и да би, да нема проблема са системом, машиновођа вероватно кренуо веома уморан и рекао :

„Гледао сам ово 3-4 пута. Треба да постоји сигнализација на прузи брзих возова. И вероватно постоји. Сигнализација је доступна и у нашем возилу. Наша тренутна брзина је 80 километара. Возило и систем нам ионако не дозвољавају да пређемо преко 80 километара. И тамо, ако се подручје које треба проћи на 80 километара прође на 190 километара, изгледа да нема могућности да то уради сам возач. Возило ионако не излази из колосека од самог почетка. Возило излази из шина из 3. и 4. вагона. Огромна је разлика између 80 километара и 190-200 километара. На месту са сигнализацијом не би требало да постоји такав проблем; Где је брзи воз, постоји сигнализација. Ако му нису поставили циљну брзину на месту где је требало да иде на 80 километара, већ су поставили нормалну брзину, ту би могао бити проблем. Ако нема проблема са системом и везан је за возача, возач је највероватније кренуо на тај пут веома уморан; Нека доживи ту врсту расејаности. Иначе, све док се машиниста не умори и нормално ради свој посао, ионако нема могућности расејаности у нашем послу. Зато што са том свешћу морамо да радимо кроз обуку коју добијамо и посао који радимо.

„ПОСТОЈИ МОГУЋНОСТ ИСКРЕЋЕЊА ДОК ПРОЛАЗАК СИСТЕМА“

Наводећи да је брзина возила извесна у кривинама у истанбулском метроу, Мавиш је рекао да треба да буду веома опрезни при проласку кроз маказе, да је циљна брзина смањена на маказама и да постоји могућност возило искочило из шина у зависности од положаја укрштених маказа и рекао: „Брзина возила у нашим кривинама је извесна. Брзина овог возила је иста и на правој и на кривини. Када прођете кроз подручје које је већ кривудаво, нећете ићи право. Унутрашње и спољашње висине шина су различите. Само морамо бити веома опрезни када пролазимо кроз зоне прекидача. Зато што је наша циљна брзина смањена док пролазимо кроз прелаз. Пролазите брзином од око 30 километара и постоји могућност да возило искочите из шина у зависности од локације прелаза који пролазите. Ми обраћамо пажњу на таква питања. Брзине проласка кроз вијугава места су 80 на нашој главној линији, прузи Таксим-Хацıосман. Нормално ограничење брзине овде је већ 80. Нема велике разлике између проласка кроз кривудаве области на линији Таксим-Хацıосман и проласка нормалним правим путем. Али ако се било која операција воза одвија напољу, онда морате обратити пажњу на брзину возила и не прекорачити брзину коју даје сигнализација. Када прекорачите брзину, вероватноћа да возило искочи из шина је веома велика. На местима где прекорачите циљну брзину, постоји велика вероватноћа да возило искочи из шина чак и ако се налази на равном путу. Безбедна вожња се обично већ постиже у подземним железницама аутоматским сигнализацијом режима вожње. И овде, ако дође до ненормалне или екстра ситуације, интервенишемо као машиниста. Наше возило вози у аутоматском режиму. У ствари, наша дужност је да зауставимо возило помоћу кочнице за случај нужде или тотман полуге када постоји проблем, да интервенишемо у проблематичној области, да евакуишемо путника у тунелу ако се путник излије са перона, ако дође до пожара. или ако смо заглављени у тунелу због нестанка струје. Пошто је наше возило тренутно у аутоматском режиму, користимо огледало само да бисмо обезбедили да се возило безбедно заустави. „Ако нема проблема када се погледамо у огледало, затварамо врата и безбедно излазимо из станице“, рекао је он.

„ВАНРЕДНИ СЦЕНАРИЈИ СЕ ОСТВАРУЈУ“

Наводећи да су предузете све мере безбедности у целом истанбулском метроу, Мавиш је рекао да су у данима када је операција завршена рађени сценарији и симулације за ванредне ситуације. Мавиш је рекао: „Обично држимо један прст на дугмету за кочење у случају нужде док возимо целу линију. У истанбулском метроу предузете су све мере безбедности. Од хидрантских цеви до неопходних вентилатора, јасно је да треба интервенисати у ситуацијама као што су пожар или поплава, евакуација воде, вентилатори који ће спречити тровање димом у пожару, где ће вентилатори радити и како ће путници бити евакуисан. Читавом линијом иде хидрант, а кроз њега иде и вода. Постоје вентили на сваких 50 метара. Одатле испуштамо воду. Имамо навијаче на станицама и по целом тунелу. Кроз њих евакуишемо и дим. Рецимо; Постоји пожар између Санаии-Дортлевента. Ако ћу путника упутити ка Дортлевенту, ми јуримо навијаче из Дортлевента према Санаиију. Дим уопште не долази на индустријску страну, већ на страну Дортлевента. Путника водимо у Доертлевет и одатле вршимо евакуацију. А њихови сценарији се стално праве. Сценарији пожара, ватрогасци, полиција, 112 хитне службе се обављају свака 2-3 месеца у дане када се наша операција завршава, једну ноћ по завршетку операције и до јутра, правимо симулације шта треба да урадимо у случају напад. Стално их обучавамо тако да; „Када било шта доживимо, хајде да интервенишемо што пре и на најбезазленији начин“, поручио је он.

„У СЛУЧАЈУ ОПАСНОСТИ ВОЗИЛО СЕ ЗАУСТАВЉА“

Наводећи да заустављају возило ако постоји позиција на којој треба да зауставе возило у случају опасности, Мавиш је своје поступке објаснио на следећи начин:

„Након заустављања возила може бити потребна медицинска помоћ за опасно подручје, хитна помоћ, полиција, ватрогасна бригада. Упућујући радио позиве о овоме, добијајући помоћ од наших пријатеља у командном центру и њихово навођење; Или ћемо зауставити возило или померити возило. На пример, имамо проблематичног путника, он је болестан и не можемо да интервенишемо на овој станици. Командни центар упућује екипу Хитне помоћи на следећу станицу, а осталим путницима у нашем возилу кажемо да ће 112 интервенисати на другој станици и одвести их до следеће станице. Рецимо да постоји проблем на станици на којој се налазимо. Онда радимо шта год треба да не померамо возило на било који начин. На пример, ако дође до пожара, нема струје, морамо да се евакуишемо, изаберемо најближу станицу и одатле затражимо тим обезбеђења. „Након доласка тима обезбеђења, безбедно евакуишемо нашег путника са шеталишта у нашим тунелима, под условом да сам ја последња особа која ће напустити возило.

“ГОСТИ ДОЛАЗЕ ПРЕМА МОЈОМ ПОСЛОВНОМ ЖИВОТУ”

Наводећи да мора да обрати пажњу на све, укључујући и свој приватни живот, уз одговорност да опслужује 15 милиона људи у Истанбулу, Мавиш је рекао да чак и гости који долазе у његову кућу долазе према његовом пословном животу и рекао:

„Ја служим 15 милиона људи у Истанбулу, где живи 15 милиона људи. Док пружам ову услугу, морам да мислим на сваких 15 милиона појединца када нешто доживим. Зато морам да обратим пажњу на све. Тако да морам да обратим пажњу и на свој приватни живот. Ако гост долази у моју кућу, може или не мора доћи у зависности од мог радног живота. Ако ујутру морам да идем на посао, увече ми не долазе гости. Мислим, људи око мене обраћају пажњу на ово и ја такође обраћам пажњу на то. Пошто имам сат времена за спавање, морам то да одспавам да не бих имао проблема док радим овде. Зато што на посао стижемо у 06.15 ујутро да започнемо наш лет у 05.15. Устајем у 05.25 да бих био на послу у 04.00. Зато треба да обратимо пажњу на обрасце спавања и кућни живот; Када дођемо овде, желимо да будемо сигурни да немамо никаквих проблема са људима којима служимо и да не дође до проблема током пружања услуге.