О Мармараи-у

То је пројекат обезбјеђења жељезничког транспорта кроз потопљени тунел у Боспхору под морем. Са пројектом Мармараи, Азија и Европа ће бити међусобно повезане континуираним жељезничким услугама.

Први жељезнички тунел, који је требао проћи кроз Босфор, израђен је у КСНУМКС-у.

Идеја о жељезничком тунелу испод Босфора први пут је уведена у КСНУМКС. Међутим, када би тунел који је планиран да прође испод Боспора пролазио кроз најдубље дијелове Боспора, не би било могуће изградити тунел изнад или испод морског дна користећи старе технике; и зато је овај тунел био планиран као тунел постављен на стубове изграђене на морском дну.

Такве идеје и разматрања су даље процењиване у наредних 20-30 година, а сличан дизајн је развијен 1902. године; У овом пројекту је предвиђен железнички тунел који пролази испод Босфора; али се у овом пројекту помиње тунел постављен на морско дно. Од тада су испробане многе различите идеје и идеје, а нове технологије су дале више слободе дизајну.

У којим земљама су пројекти који се могу сматрати пионирима Мармараиа?

У оквиру пројекта Мармараи, техника (техника уроњених тунела) која се користи за прелазак преко Босфора развија се од краја 19. века. Први изграђени тунел са уроњеном цеви изграђен је у Северној Америци 1894. године за потребе канализације. Први тунели изграђени овом техником у саобраћајне сврхе такође су изграђени у Сједињеним Државама. Први од њих је тунел Мичигенске централне железнице изграђен 1906-1910.

Холандија је била прва земља у Европи која је применила ову технику; а тунел Маас изграђен у Ротердаму отворен је 1942. године. Јапан је прва земља која је применила ову технику у Азији, а двоцевни тунел за аутопут (тунел реке Аји) изграђен у Осаки пуштен је у употребу 1944. године. Међутим, број ових тунела остао је ограничен све док се 1950-их није развила робусна и доказана индустријска техника; Након развоја ове технике, у многим земљама су започети велики пројекти.

Када је припремљен први извјештај за Истанбул?

Жеља за изградњом жељезничког јавног саобраћаја између истока и запада Истанбула и проласка испод Боспора постепено се повећавала у раним КСНУМКС годинама, и као резултат тога, проведена је и пријављена прва свеобухватна студија изводљивости. Као резултат ове студије, утврђено је да је таква веза технички изводљива и исплатива, а пут који смо видјели у пројекту данас је изабран као најбољи међу бројним рутама.

• Година КСНУМКС… Сараибурну - Ускудар (Стром, Линдман и Хилликер дизајн)
• Година КСНУМКС… Сараибурну - Ускудар

Пројекат, који је описан у КСНУМКС-у, разматран је током наредних година и одлучено је да се проведу детаљније студије и студије у КСНУМКС-у, као и да се ажурирају студије изводљивости, укључујући и прогнозе тражње путника у КСНУМКС-у. Ове студије су завршене у КСНУМКС-у, а резултати су показали да су претходно добијени резултати били тачни и да ће пројекат пружити многе предности људима који раде и живе у Истанбулу и смањити све веће проблеме везане за загушење саобраћаја у граду.

Како се финансира Мармараи?

У КСНУМКС Турске и Јапанске банке за међународну сарадњу (ЈБИЦ) споразум о финансирању потписан је између. Овај уговор о зајму представља основу за пројектовано финансирање за секцију Пројекта Истанбул Боспхорус Цроссинг.

БЦКСНУМКС и Уговор о зајму за инжењеринг и консултантске услуге

Уговор о зајму ТК-П КСНУМКС потписан је између подсекретаријата за трезор и Јапанске банке за међународну сарадњу (ЈБИЦ) на датум КСНУМКС и објављен у службеним новинама КСНУМКС дате и КСНУМКС.

Са овим уговором о зајму, обезбеђен је кредит КСНУМКС милијарди јапанских јена; КСНУМКС Биллион Јапан Иен је намењен за инжењерске и консултантске услуге, КСНУМКС милијарди јапанских јена је намењен Боспхорус Тубе Цроссинг Цонструцтион.

Споразум о замени нота и зајму у вези са другом траншом овог зајма, 18. фебруара 2005. године, завршени су и преговори између Подсекретаријата трезора и Јапанске банке за међународну сарадњу (ЈБИЦ) за пружање зајма званичне развојне помоћи (ОДА) од јапанске владе. Постигнут је споразум са јапанском владом да се обезбеди дугорочни и нискокаматни зајам од 98,7 милијарди јапанских јена (приближно 950 милиона УСД). Оба кредита имају укупно 7,5 година финансирања, са 10 камата и 40-годишњим грејс периодом.

Споразум ТК-ПКСНУМКС обухвата следећа важна питања:

Одлучено је да се тендери за услуге инжењеринга и консултантских услуга и радове на железничком прелазу преко Босфорског цевовода сачине у складу са правилима јапанске кредитне институције ЈБИЦ. Само компаније земаља наведених као прихватљиве земље извора могу учествовати на тендерима који ће се финансирати из прихода од зајма.

Прихватљиве земље извора за тендере за изградњу су Јапан и друге земље осим САД и европских земаља, које се генерално називају Секција-КСНУМКС и Секција-КСНУМКС.

Све главне фазе тендера и спецификације уговора морају бити одобрене од стране јапанске кредитне институције.

Предвиђено је да Јединица за имплементацију пројекта (ПИУ), која ће бити одговорна за фазе изградње и дизајна тендера и фазе рада и одржавања након завршетка тендера, утврдиће Министарство саобраћаја.

ЦРКСНУМКС кредитни уговори

Уговор о зајму бр. 22.693 ТР; Уредба Савета министара од 650. Под бројем 200/22 донета је у вези са ступањем на снагу уговора који се односи на 10 милиона евра, што је прва транша од 2004 милиона евра зајма потписаног између Подсекретаријата трезора и Европске инвестиционе банке (ЕИБ).

Овај кредит је са променљивом каматом, а КСНУМКС је укупно финансирање КСНУМКС године са грејс периодом до марта КСНУМКС.

Уговор о зајму бр. 23.306 ТР; Одлука Савета министара од 650. фебруара 450. године и под бројем 20/02 у вези са ступањем на снагу уговора који се односи на 2006 милиона евра, што је друга транша зајма од 2006 милиона евра, потписана је између Подсекретаријата трезора и Европске инвестиционе банке (ЕИБ).

Овај кредит има промјењиву камату и бит ће враћен у КСНУМКС мјесечним периодима након КСНУМКС године након кориштења транше кредита.

1 милиона евра за финансирање пословања ЦР650 добијено је од Европске инвестиционе банке, а остатак зајма од 217 милиона евра потписан је са Банком за развој Савета Европе 24.06.2008. јуна 1. Тако је добијено 100% зајма потребног за посао ЦРXNUMX.

ЦРКСНУМКС кредитни уговори

Студије су показале да су КСНУМКС возила потребна за пројекат.

Уговор о зајму бр. 23.421 ТР; Уредба Савета министара од 400/14/06 и под бројем 2006/2006 о ступању на снагу дела од 10607 милиона евра потписаног између Подсекретаријата трезора и Европске инвестиционе банке (ЕИБ).

Овај кредит има промјењиву камату и бит ће враћен у КСНУМКС мјесечним периодима након КСНУМКС године након кориштења транше кредита.

Који су циљеви пројекта Мармараи?

Овим пројектом, као резултат опсежних научних студија спроведених у Истанбулу од 1984. године, пројекат пројекта „Босфорски железнички прелаз“, који је тренутно у фази израде и који ће бити интегрисан са планираним железничким системима у граду, и пројекат који комбинује постојеће линије приградске железнице са цевним тунелом испод Босфорског мореуза. .

На овај начин; Интеграцијом истанбулског метроа са Иеникапı, путници ће моћи да путују у Иеникапı, Таксим, Сисли, Левент, Аиазага са поузданим, брзим и удобним системом јавног превоза,

Kadıköy- Интегрисањем система лаких шина који ће се градити између Картала, путници ће моћи да путују поузданим, брзим и удобним системом јавног превоза, а удео железничких система у градском превозу ће се повећати. Оно што је најважније, железничким повезивањем Европе и Азије, оно је високо између азијске и европске стране
биће обезбеђен капацитет јавног превоза, доприносиће се заштити историјског и културног окружења, неће се мењати општа структура Босфора, очуват ће се морска еколошка структура,

Са покретањем пројекта Мармараи, Гебзе Halkalı КСНУМКС-КСНУМКС вршиће се једном у минуту, а капацитет превоза путника КСНУМКС на сат у једном правцу биће скраћен, време путовања ће се скратити, оптерећење постојећих Босфорских мостова ће се олакшати, пружајући једноставан, практичан и брз превоз пословним и културним центрима и приближујући привредни живот града једни другима. to ће се преклопити.

Које мере су предузете против земљотреса у Мармараи пројекту?

Истанбул је отприлике КСНУМКС километара удаљен од сјеверне Анатолијске расједне линије која се протеже од истока до југозапада острва у Мраморном мору. Стога, пројектно подручје се налази у подручју које захтијева озбиљно разматрање ризика од земљотреса.

Познато је да су многи тунели сличног типа широм света били изложени земљотресима сличне јачине од очекиване величине у овом региону и они су преживели ове земљотресе без већих оштећења. Тунел Кобе у Јапану и Барт тунел у Сан Франциску, САД, примери су колико чврсти могу бити тунели.

Поред постојећих података, пројекат Мармараи ће прикупљати додатне информације и податке из геолошких, геотехничких, геофизичких, хидрографских и метеоролошких истраживања и истраживања, који ће бити основа за пројектовање и изградњу тунела који ће се градити користећи најновије и најмодерније грађевинске технологије.

У складу са тим, тунели у оквиру овог пројекта ће бити пројектовани тако да издрже земљотрес највишег обима који се може очекивати у региону.

Најновија искуства из сеизмичког догађаја у КСНУМКС-у у региону Измит Болу су анализирана и чине дио темеља на којима се заснива дизајн жељезничког пројекта Истанбул Боспхорус Цроссинг Раилваи.

У студијама и евалуацијама учествовали су неки од најбољих домаћих и међународних стручњака. земљотрес у Јапану и округу Сједињених Држава изграђен је раније у многим сличним тунелима и стога посебно јапански и амерички стручњаци, спецификације морају бити испуњене у дизајну тунела за развој броја научника са и стручњак у Турској ради у блиској сарадњи.

Турски научници и стручњаци интензивно раде на дефинисању карактеристика потенцијалних сеизмичких догађаја; и до сада су све информације прикупљене у Турској и на основу историјских података - округ Измит Пленти 1999. године, добијене из инцидента, укључујући и најновије податке - анализиране и коришћене.

Јапански и амерички стручњаци помогли су у анализи ових података и подржали релевантне активности; они су такође укључили све своје велико знање и искуство у пројектовању и изградњи сеизмичких и флексибилних спојева у тунелима и другим структурама и станицама, да би били обухваћени спецификацијама које морају испунити Извођачи.

Велики земљотреси могу нанети озбиљну штету великим инфраструктурним пројектима ако се ефекти таквих земљотреса не узму у обзир у оквиру дизајна. Стога ће најнапреднији рачунарски модели који ће се користити у пројекту Мармараи и Америци, најбољи стручњаци из Јапана и Турске учествовати у процесу дизајнирања.

Тако ће тим експерата, који су део организације Аврасиацонсулт, бити ангажовани од стране уговорених пројектаната и експерата како би се осигурало да се у случају најгорег сценарија (тј. Веома великог земљотреса у Мармараи региону) овај догађај не може трансформисати у катастрофу за људе који пролазе или раде у тунелима. пружити подршку и дати савјет о овом питању.

Горњи плави дио ове карте је Црно море, а средишњи дио је Мраморно море повезано Босфором. Северна Анатолијска линија раскида биће средиште следећег земљотреса у региону; та линија расједа протеже се у смјеру исток / запад и пролази приближно КСНУМКС километара јужно од Истанбула.

Као што се може видети са ове карте, јужни делови Мраморног мора и Истанбула (горњи леви угао) налазе се у једној од најактивнијих турских зона земљотреса. Из тог разлога, тунели, грађевине и зграде биће изграђени на такав начин да у случају земљотреса неће доћи до разарајућих оштећења и оштећења.

Да ли ће Мармараи оштетити културну баштину?

Станица Гозтепе је један од многих примера старих зграда које треба сачувати. Историја цивилизација које су живеле у прошлости у Истанбулу заснива се на историји дугој око 8.000 година. Из тог разлога, древне рушевине и структуре за које се очекује да ће постојати испод историјског града имају велики археолошки значај широм света.

Насупрот томе, током изградње Пројекта, неће бити могуће осигурати да неке повијесне зграде нису погођене; такође није могуће избјећи нека дубока ископавања за нове станице.

Из тог разлога, у оквиру ове посебне обавезе преузете од различитих организација и организација које учествују у великим инфраструктурним пројектима као што је Мармараи Пројецт; зграде и грађевине, грађевински радови и архитектонска рјешења планирати и пројектовати на начин који неће штетити старим зградама и повијесним подземним површинама колико је то могуће. У том смислу, пројекат је подијељен на два одвојена дијела.

Унапређење постојећих приградских жељезница (надземни дио Пројекта) ће се обавити на постојећој траси и стога овдје неће бити потребно дубље ископавање. Очекује се да ће само грађевине које чине дио постојећег жељезничког система бити погођене грађевинским радовима; где су такве зграде (укључујући станице) класификоване као историјске зграде, ове зграде ће бити задржане, премештене на другу локацију или ће бити направљене копије копија.

У циљу минимизирања утицаја на потенцијална подземна историјска добра, тим за планирање пројекта Мармараи је поступао у сарадњи са релевантним институцијама и организацијама и планирао је трасу жељезничке пруге на најпримјеренији начин; дакле, подручја на која се то односи су минимизирана. Поред тога, спроведене су опсежне студије доступних информација о областима које могу бити погођене и које су још увијек у току.

У Истанбулу има много старих кућа од историјске вредности. Пројект Мармараи планиран је по потреби како би се куће на које ће грађевински радови утицати одржавају у врло ограниченом броју. За сваку ситуацију ће се припремити план заштите, а свака кућа ће се одржавати на месту, или ће се преселити на друго место, или ће се направити реплика копије.

Одбор за очување културног и природног наслеђа размотрио је коначни план пројекта и дао своје ставове и коментаре. Поред тога, на захтев ДЛХ-а, Извођач радова који је извршио ископавања ангажовао је два историчара са пуним радним временом да прате све активности током извођења радова на ископавању. Један од ових стручњака је отомански историчар, а други је византијски историчар. Ове експерте су подржали и други стручњаци који су били укључени у процес планирања. Ови историчари су одржавали односе са три локална одбора за очување културног и природног наслеђа и Комисије за споменике и археолошке ресурсе и подносили извештаје њима.

Спасилачка ископавања у истражним подручјима под надзором Истамбулског археолошког музеја трају од КСНУМКС-а, а Мармараи-ови грађевински радови се изводе само у оквиру дозвола које су одобрили Конзерваторски одбори.

Пронађени су историјски важни артефакти, који су пријављени истанбулском Археолошком музеју и музејски службеници су посјетили локалитет у сваком случају и одлучили да се уради како би се заштитио артефакт.

Све што се може урадити под разумним условима за очување важних историјских и културних добара у старом граду Истанбулу реализовано је и планирано на овај начин. спецификације предвиђене Извођачи, Извођачи ДЛХ у вези комисије и подстакнути да раде заједно са музејима и тако даље средства за културно наслеђе, Турска и људи који живе у свим осталим регионима света и пружио заштиту за добробит будућих генерација.

У Истанбулу има много старих кућа од историјске вредности. Пројект Мармараи планиран је по потреби како би се куће на које ће грађевински радови утицати одржавају у врло ограниченом броју. За сваку ситуацију ће се припремити план заштите, а свака кућа ће се одржавати на месту, или ће се преселити на друго место, или ће се направити тачна копија.

Шта је уроњени тунел?

Потопљени тунел састоји се од многих елемената произведених у сувом доку или бродоградилишту. Ови елементи се затим извлаче у поље, урањају у канал и повезују у коначни тунел. На доњој слици елемент се транспортује на потопљено место помоћу тегленичке барке за катамаран. (Тунел на реци Тама у Јапану)

Горња слика приказује спољне коверте од челичних цеви произведене у бродоградилишту. Те цеви се затим вуку попут брода и превозе до места где ће се бетон напунити и довршити (слика горе) [Тунел луке Јужна Осака у Јапану (железница и пут заједно)] (Кобе Порт Минатојима тунел у Јапану).

Изнад; Лучки тунел Кавасаки у Јапану. Јел тако; Јужни лучки тунел Осака у Јапану. Оба краја елемената привремено су прекривена скуповима партиција; Дакле, када се вода пусти и базен који се користи за изградњу елемената напуни водом, ти елементи ће плутати у води. (Фотографије су преузете из књиге коју је објавило Јапанско удружење инжењера скрининга и рекултивације.)

Дужина уроњеног тунела на морском дну Босфора, укључујући везе између уроњеног тунела и пробушених тунела, биће приближно 1.4 километра. Тунел ће представљати виталну везу на двоколосечном железничком прелазу испод Босфора; Овај тунел ће се налазити између округа Еминону на европској страни Истанбула и округа Ускудар на азијској страни. Обе железничке пруге протезаће се унутар истих елемената бинокуларног тунела и међусобно су одвојене централним раздвојним зидом.

Током двадесетог века, више од стотину потопљених тунела изграђено је за друмски или железнички саобраћај широм света. Уроњени тунели су конструисани као плутајуће структуре, а затим уроњени у претходно исцеђени канал и покривени покровним слојем. Ови тунели морају имати довољну ефективну тежину како би се спријечило њихово поновно пливање након постављања.

Уроњени тунели се формирају из низа тунелских елемената произведених префабрикованих дужина које се могу контролисати; сваки од ових елемената је углавном дугачак КСНУМКС м, а на крају тунелског тунела ови елементи су повезани и спојени под водом да би формирали завршно стање тунела. Сваки елемент има привремено постављене преграде на крајњим деловима; ови сетови дозвољавају елементима да плутају када је унутрашњост сува. Процес израде се завршава у сувом доку, или се елементи лансирају у море као брод и затим се производе у плутајућим дијеловима у близини завршног мјеста монтаже.

Потопљени елементи цеви произведени и довршени у сувом пристаништу или бродоградилишту се затим извлаче на терен; уроњен је у канал и повезан да формира завршни тунел. Лево: Елемент се вуче на место где треба да се изврши завршни склоп за потапање у прометној луци. (Тунел Јужне луке Осаке у Јапану). (Фотографија је преузета из књиге коју је објавило Јапанско удружење инжењера скрининга и узгајања.)

Елементи тунела могу се успешно вући на велике удаљености. Након завршетка процеса опремања у Тузли, ови елементи ће бити причвршћени на дизалице на тегленицама посебно изграђеним тако да се елементи могу спустити у канал припремљен на морском дну. Затим ће ови елементи бити уроњени давањем тежине потребне за спуштање и потапање.

Потапање елемента је дуготрајна и критична активност. На слици на врху и десно, елемент се приказује када је потопљен. Овај елемент се хоризонтално контролише помоћу сидрења и кабловских система, а дизалице на потонућим баржама контролишу вертикални положај све док се елемент не спусти и потпуно сједне на темељ. На слици испод, положај елемента може се пратити помоћу ГПС-а током урањања. (Фотографије преузете из књиге коју је издала Јапанска асоцијација инжењера за скрининг и узгој.)

Потопљени елементи биће стављени од краја до краја и комбиновани са претходним елементима; Након овог процеса вода на месту повезивања повезаних елемената ће се одводити. Као резултат одводњавања, притисак воде на другом крају елемента стиснут ће гумену заптивку, чинећи тако заптивку водоотпорном. Привремени носачи ће држати елементе на месту док је темељ испод елемената завршен. Тада ће се канал поново напунити и на њега ће се додати потребан заштитни слој. Након постављања крајњег члана тунела цијеви, тачке спајања провртеног тунела и тунела цијеви биће испуњени материјалима за пуњење који пружају хидроизолацију. Операције бушења према уроњеним тунелима помоћу машина за бушење тунела (ТБМ) наставиће се док се не дође до уроњеног тунела.

Врх тунела ће бити прекривен засипом како би се осигурала стабилност и заштита. Све три илустрације приказују затрпавање из самоходне барже двоструке чељусти методом треми. (Фотографије преузете из књиге коју је издала Јапанска асоцијација инжењера за скрининг и узгој)

У потопљеном тунелу испод тјеснаца бит ће двије цијеви, свака за једносмјерну навигацију.

Елементи ће бити потпуно закопани у морско дно тако да ће након изградње морски профил профила бити исти као и профил подморја прије почетка изградње.

Једна од предности методе уроњеног тунелског тунела је да се пресјек тунела може оптимално прилагодити специфичним потребама сваког тунела. На овај начин можете да видите различите пресеке који се користе широм света на слици десно.

Потопљени тунели изграђени су у облику армиранобетонских елемената који на стандардан начин имају или без зупчастих челичних омотача и који функционишу заједно са унутрашњим армиранобетонским елементима. Насупрот томе, од деведесетих

У Јапану се примењују иновативне технике које користе не ојачани, али ребрасти бетон направљен сендвичем унутрашње и спољне челичне овојнице; Ови бетони су структурно потпуно композитни. Ова техника је примењена развојем течности и збијеног бетона одличног квалитета. Овом методом могу се елиминисати захтеви за обраду и производњу гвоздених ојачања и калупа, а дугорочним обезбеђивањем адекватне катодне заштите челичних омотача може се превазићи проблем судара.

Како користити бушење и друге тунеле?

Тунели испод Истанбула састојаће се од мешавине различитих метода. Црвени одсек трасе састојаће се од уроњеног тунела, бели делови биће изграђени као избушени тунел користећи углавном машине за бушење тунела (ТБМ), а жути делови ће се градити техником пререзивања и покривања (Ц&Ц) и Новом аустријском методом бушења тунела (НАТМ) или другим традиционалним методама. . Машине за бушење тунела (ТБМ) приказане су бројевима 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX и XNUMX на слици.

Бушени тунели отворени у стени помоћу машина за бушење тунела (ТБМ) биће повезани са уроњеним тунелом. У сваком правцу постоји тунел и у сваком од ових тунела пруга. Тунели су пројектовани тако што су остављали довољно размака између њих како би се спречило да значајно утичу једни на друге током фазе изградње. Кратки прикључни тунели грађени су у честим интервалима како би се у нужди обезбедио излазак на паралелни тунел.

Тунели испод града биће повезани са сваким КСНУМКС метром; тако ће се осигурати да сервисно особље лако може прећи са једног канала на други. Поред тога, у случају несреће у било којем тунелу за бушење, ове везе ће омогућити сигурне путеве спашавања и омогућити приступ спасилачком особљу.

У стројевима за бушење тунела (ТБМ), уочен је заједнички развој у посљедњој КСНУМКС-КСНУМКС години. Илустрације приказују примере такве модерне машине. Пречник штита може премашити КСНУМКС метара тренутним техникама.

Режими рада савремених машина за тунелирање могу бити прилично сложени. На слици је коришћена тространа машина коришћена у Јапану која омогућава отварање тунела овалног облика. Ова техника се може користити тамо где треба изградити перонске станице.

Тамо где се пресек тунела мења, могу се применити многи специјализовани поступци и друге методе (Нова аустријска метода бушења тунела (НАТМ), машина за бушење-минирање и бушење у галерији). Слични поступци користиће се током ископавања станице Сиркеци, која ће бити организована у великој и дубокој галерији отвореној под земљом. Две одвојене станице биће изграђене под земљом техникама цут-анд-цовер; Те станице ће се налазити у Иеникапı и Ускудар. Тамо где се користе пресечени и покривени тунели, ти тунели ће бити изведени као један боксов део, где ће се између две линије користити централни раздвајајући зид.

У свим тунелима и станицама инсталират ће се изолација воде и вентилација како би се спријечило цурење. За приградске жељезничке станице ће се користити принципи дизајна слични онима који се користе за подземне метро станице.

Тамо где се захтевају попречно повезане линије за спавање или бочне спојне линије, могу се применити различите методе тунеловања комбиновањем. ТБМ техника и НАТМ техника се користе у тунелу на овој слици.

Како ће се ископавати у Мармараиу?

Бродови за ископавање са кантама за ископавање ће се користити за извођење неких подводних ископавања и јаружања за тунелски канал.

Потопљени тунел це бити постављен на морско дно Босфора. Из тог разлога, биће потребно отворити канал на морском дну довољно велик да се прилагоде грађевинским елементима; осим тога, овај канал мора бити изведен тако да се на тунел може поставити покровни слој и заштитни слој.

Подводно ископавање и багерисање овог канала вршиће се од површине надоле, користећи тешке подводне уређаје за ископавање и багерирање. Израчунато је да ће укупна количина меког тла, песка, шљунка и стена за вађење премашити 1,000,000 м3.

Најдубља тачка руте налази се на Босфору и има дубину од отприлике КСНУМКС метара. Потопна цев Заштитни слој од најмање КСНУМКС метара мора бити постављен на тунелу, а попречни пресек цеви треба да буде приближно КСНУМКС метара. Тако ће радна дубина багера бити приближно КСНУМКС метара.

Постоји ограничен број различитих типова опреме који ће омогућити да се овај посао спроведе. Вероватно је да ће се у овим радовима користити багер са багерима и багерима.

Граб кашика багер је врло тешко возило које се налази на баржи. Као што сугерише име овог возила, има две или више корпи. Ове кашике су кашике које се отварају када се уређај испусти из барже и суспендују са барже и суспендују. Због тога што су канте претешке, потоне на морско дно. Када се канта подиже са дна мора, она се аутоматски затвара, тако да се алати транспортују на површину и истоварују на барже помоћу кантица.

Најмоћнији багери могу ископати приближно КСНУМКС мКСНУМКС у једном радном циклусу. Употреба кантица за хватање је најкориснија у меким и средње тврдим материјалима и не може се користити у тврдим алатима као што су пјешчењак и стијена. Багери багера су један од најстаријих типова багера; међутим, они су још увијек у широкој употреби у свијету за таква подводна ископавања и јаружање.

Ако се загађено земљиште скенира, неке посебне гумене бртве могу се поставити на жлице. Ове заптивке ће спречити ослобађање резидуалних талога и финих честица у водени ступац током повлачења кантице са дна мора, или осигурати да се количина ослобођених честица задржи на врло ограниченим нивоима.

Предност кашике је у томе што је веома поуздана и способна за копање и јаружање на великим дубинама.

Недостаци су да се брзина ископа драматично смањује како се дубина повећава, и да ће струја у Босфору утицати на прецизност и укупне перформансе. Осим тога, ископ и сечење не могу се вршити на тврдим алатима са крменицима.

Багер багера је специјална посуда која се монтира са уређајем за јаружање и резањем са усисном цијеви. Док се брод креће дуж руте, земљиште помијешано с водом пумпа се са дна мора у брод. Неопходно је да се седименти населе на броду. Да би се брод напунио максималним капацитетом, мора се осигурати да велика количина заостале воде може исцурити из брода док се пловило креће. Када је брод пун, одлази на одлагалиште отпада и празни отпад; након тога брод ће бити спреман за следећи радни циклус.

Најмоћнији багери за вучу могу држати приближно КСНУМКС тона (приближно КСНУМКС мКСНУМКС) материјала у једном радном циклусу и могу копати и скенирати до дубине од око КСНУМКС метара. Багери багера могу ископати и скенирати у меким и средње тврдим материјалима.

Предности багера багера; велики капацитет и мобилни систем се не ослања на системе сидрења. Недостаци; и недостатак тачности и ископавања и јаружања са тим бродовима у подручјима близу обале.

На терминалним спојницама уроњеног тунела, неке стијене ће морати бити ископане и ископане у близини обале. Постоје два различита начина за то. Један од ових начина је примена стандардне методе подводног бушења и минирања; други метод је употреба посебног уређаја за клесање, који омогућава да се стијена разбије без минирања. Оба метода су спора и скупа. Ако је пожељно бушење и минирање, биће потребне неке посебне мере за заштиту животне средине и околних зграда и објеката.

Да ли ће пројекат Мармараи штетити животној средини?

Универзитети су спровели многа истраживања како би разумели карактеристике морске средине у Босфору. У оквиру ових студија, грађевински радови који ће се обавити ће бити уређени на начин да се не спречи миграција риба током пролећних и јесењих сезона.

Приликом процене утицаја великих инфраструктурних пројеката као што је Мармараи пројекат на животну средину, као општа пракса, процењују се утицаји који се дешавају у два различита периода; утицаји током процеса изградње и утицаји након пуштања у рад железнице.

Утицаји пројекта Мармараи слични су утицајима других модерних пројеката спроведених у земљама Европе, Азије и Америке последњих година. Генерално се може рећи да су ефекти који се јављају током процеса изградње негативни; Међутим, ови проблеми ће постати потпуно неефикасни убрзо након пуштања система у рад. С друге стране, утицаји који ће се десити током преосталог века трајања пројекта биће врло позитивни у поређењу са ситуацијом у којој смо данас ако се ништа не предузме, односно ако се не предузме пројекат Мармараи.

На пример, када упоредимо ситуацију која ће се десити ако не спроведемо пројекат и ситуације које ће се десити ако се реализује, процењује се да ће смањење загађења ваздуха као резултат пројекта бити приближно следеће:

• Количина гасова загађивача ваздуха (НХМЦ, ЦО, НОк, итд.) Ће се смањити у просеку за отприлике КСНУМКС тона / год током првог КСНУМКС годишњег оперативног периода.
• Током првог годишњег оперативног периода КСНУМКС-а, количина гасова са ефектом стаклене баште (углавном ЦОКСНУМКС) ће се смањити у просеку за приближно КСНУМКС тона годишње.

Све ове врсте загађења ваздуха имају негативне ефекте на глобално и регионално окружење. Не-метански угљоводоници и угљен-оксиди доприносе укупном глобалном загријавању негативно (стварање ефекта стаклене баште и ЦО је веома отрован гас) и азотни оксиди су веома неудобни за особе са алергијским реакцијама и болестима астме.

Када буде пуштен у рад, пројекат ће смањити негативне еколошке проблеме попут буке и прашине који су данас утицали на Истанбул, захваљујући модерним и ефикасним техникама које ће се користити. Поред тога, пројекат ће железнички превоз учинити много поузданијим, сигурнијим и удобнијим. С друге стране, да би се постигле ове велике еколошке предности, постоји почетна исплата; ово су негативни утицаји, што је реалност на коју ћемо наићи током изградње Пројекта.

Негативни утицаји града и његових становника током изградње приказани су у наставку:

Загушења у саобраћају: Да би се изградиле три нове дубоке станице, мораће се заузети огромна градилишта у срцу Истанбула. Ток саобраћаја биће преусмерен у другим правцима; Међутим, понекад ће бити проблема са загушењима у саобраћају.

Током изградње треће линије и надоградње постојећих линија, постојеће приградске жељезничке услуге ће морати бити ограничене или чак прекинуте за одређене периоде. Алтернативне методе транспорта, као што су аутобуске услуге, биће обезбеђене за пружање услуга у овим погођеним подручјима. Ове услуге могу довести до проблема са загушењем саобраћаја током ових периода, јер се проток саобраћаја у подручјима погођених станица одвија у другим правцима.

Извођачи ће морати да користе путне системе у близини дубоких станица за транспорт и уклањање материјала и материјала од градилишта до великих камиона; и ове активности ће повремено преоптеретити капацитет путних система.

Потпуни прекиди неће бити могући; међутим, пажљивим планирањем и пружањем свеобухватних информација јавности и неопходном подршком релевантних власти, штетни утицаји могу бити ограничени.

Бука и вибрације: Извођење радова на пројекту Мармараи састоји се од бучних активности. Конкретно, рад потребан за изградњу дубоких станица ће резултирати високим нивоом непрекидне дневне буке током фазе изградње.

Подземни рад обично не изазива буку у граду. Машине за тунелирање (ТБМ), с друге стране, изазивају вибрације ниске фреквенције на околном терену. То ће проузроковати буку у околним зградама и земљишту, која може да траје до КСНУМКС сати, али таква бука неће утицати на било коју област дуже од неколико недеља.

Неки радови ће се обавити ноћу како би се спријечило затварање постојећих услуга приградске жељезнице у дужем временском периоду. Може се очекивати да ће активности које ће се обављати у тим периодима бити прилично бучне. Овај ниво буке може повремено прећи граничне нивое који су нормално прихватљиви за такав рад.

У потпуности неће бити могуће отклонити сметње узроковане буком, али су предвиђене свеобухватне спецификације за мјере које ће подузети Извођачи како би се максимално ограничио ниво буке који произлази из грађевинских активности.

Прашина и муљ: Грађевинске активности узрокују запрашивање ваздуха око градилишта и накупљање муља и тла на путевима. Ови услови ће се такође посматрати у Мармараи пројекту.

Иако није могуће у потпуности елиминирати ове проблеме, опћенито се многе ствари могу и требају учинити како би се ублажили утицаји; на пример, наводњавање путева и поплочаних површина; чишћење возила и путева.

Прекиди у сервисирању: Пре почетка изградње, све познате инфраструктурне мреже ће бити идентификоване и њихове локације и правци ће се мењати по потреби. Насупрот томе, многе од постојећих инфраструктурних мрежа неће бити правилно распоређене; и, у неким случајевима, инфраструктурне линије које никоме нису познате. Из тог разлога, неће бити могуће спречити прекиде услуга с времена на време у комуникационим системима као што су напајање, водовод, канализациони системи и телефонски и каблови за пренос података.

Иако није могуће у потпуности спречити такве прекиде, негативни утицаји могу бити ограничени пажљивим планирањем и пружањем свеобухватних информација јавности и неопходне подршке релевантних власти и власти.

Током фазе изградње, уочит ће се негативни утјецаји на морски околиш и људе који користе морски пут у Босфору. Најважнији од ових ефеката су:

Контаминирана опрема: У студијама и истраживањима спроведеним на Босфору забележено је присуство загађених материјала на морском дну где се Златни рог придружује Истанбулском теснацу. Количина загађеног материјала који треба уклонити и уклонити је приближно 125,000 м3.

Као што захтева ДЛХ од Извођача радова, неопходно је користити доказане и међународно признате технике за уклањање опреме из морског дна и транспорт до затвореног постројења за одлагање отпада (ЦДФ). Ови објекти ће се обично састојати од затвореног и контролисаног подручја на копненом подручју, изолираног чистом опремом, или јаме на морском дну, покривене чистом заштитном опремом и ограничене на околно подручје.

Ако се у сродним радовима и активностима користе праве методе и опрема, проблеми загађења могу бити потпуно елиминисани. Поред тога, деконтаминација значајног дијела подручја морског дна ће имати позитиван утицај на морски околиш.

Замућеност: Да би се отворени канал припремио у складу са потопљеним цевним тунелом, са дна Босфора треба уклонити најмање 1,000,000 м3 тла. Ови радови и активности несумњиво ће проузроковати стварање природних наслага у води и сходно томе повећати замућеност. То ће имати негативне ефекте на миграцију рибе на Босфору.

На пролеће се рибе мигрирају према северу крећући се у дубоким деловима Босфора, где струја тече према Црном мору, а на јесен мигрирају према југу у горњим слојевима где струја тече према Мраморном мору.

Међутим, с обзиром да се ове обрнуте струје одвијају релативно континуирано и истовремено, трака облака у води која је резултат повећања нивоа замућености очекује се да буде релативно уска (могуће око КСНУМКС до КСНУМКС метара). То је био случај иу другим сличним пројектима, као што је Орересундов уроњени тунел између Данске и Шведске.

Ако је формирана замућена трака мања од 200 метара, мало је вероватно да ће имати значајан утицај на миграцију рибе. Јер рибе које мигрирају имаће прилику да пронађу и прате путеве на којима се замућеност на Босфору не повећава.

Могуће је да се ови негативни ефекти на рибу могу готово у потпуности елиминисати. Мера ублажавања која се може применити у ову сврху састојаће се само од ограничавања могућности добављача у погледу времена извођења радова на багерима. Дакле, добављачима неће бити дозвољено да изводе подводна ископавања и багерирање морског дна у дубоким деловима Босфора током пролећног периода миграције; Извођачи радова ће моћи да раде радове на багерима само током јесењег периода миграције, под условом да се не прекорачи 50% ширине Босфора.

Постоји период од око три године у којем ће се већина бродских радова и активности везаних за изградњу потопљеног тунелског тунела изводити у Босфору. Већина ових активности ће се одвијати паралелно са нормалним поморским саобраћајем на Босфору; међутим, биће периода у којима ће се примјењивати ограничења за поморски саобраћај, ау неким случајевима чак и краћи периоди у којима ће се промет у потпуности зауставити. Мјера ублажавања која ће се проводити ће бити да се осигура пажљиво и правовремено планирање свих поморских послова и активности дјеловањем у блиској сарадњи с лучком капетанијом и другим надлежним органима. Поред тога, све могућности везане за доступност модерних система за контролу и праћење пловног промета (ВТС) ће бити истражене и имплементиране.

Загађење Током периода тешког и интензивног рада и активности на мору, увек ће постојати ризик од несреће која може довести до проблема са загађењем. У нормалним околностима, ове незгоде ће обухватити ограничену количину изливања нафте или бензина у пловни пут Босфора или у Мраморном мору.

Такви ризици не могу бити потпуно елиминисани; међутим, Извођачи ће морати да се строго придржавају међународно доказаних стандарда и да буду спремни да се баве релевантним проблемима како би ограничили или неутралисали утицаје таквих ситуација на животну средину.

Колико станица ће бити у Мармараи пројекту?

Три нове станице у дијелу Боспорског пријелаза пројекта ће бити изграђене као дубоке подземне станице. Ове станице ће бити детаљно осмишљене од стране Извођача, у блиској сарадњи са релевантним надлежним органима, укључујући ДЛХ и општине. Главни конкави свих трију ових станица морају бити подземни, а само њихови улази морају бити видљиви са површине. Иеникапı ће бити највећа трансфер станица на Пројекту.

У другом делу, који покрива 43.4 км на азијској и 19.6 км на европској страни, обнављањем постојећих приградских линија и претварањем у површински метро, ​​укупно 2 станица биће обновљено и трансформисано у модерне станице. Просечна удаљеност између станица је планирана као 36 - 1 км. Тренутни број линија биће повећан на три, а систем ће се састојати од 1,5 линије, Т1, Т2 и Т3. Приградски (ЦР) возови саобраћаће на линијама Т3 и Т1, а линију Т2 користиће међуградски теретни и путнички возови.

Kadıköy- Пројекат железничког система Орао и пројекат Мармарај такође ће бити интегрисан у станицу Ибрахимага, тако да се пренос путника може обављати између два система.

Минимални радијус кривине на линији је КСНУМКС метара, а максимални нагиб вертикалне линије је предвиђен као КСНУМКС%, што је погодно за рад путничких и теретних возова. Док је пројектна брзина планирана као КСНУМКС км / х, просечна брзина коју треба постићи у предузећу процењује се на КСНУМКС км / х. Дужина платформе станица је пројектована као КСНУМКС метара на начин да су серије подземних возила које се састоје од КСНУМКС возила погодне за утовар и истовар путника.