Покрети реформе у сектору жељезница
Иако су железнице до пре двадесетак година биле повезане са планираном економијом и јавним менаџментом, њихов први настанак заправо је имао приватни сектор у САД и Енглеској. За северноамеричке земље, САД и Канаду, оваква ситуација је задржала свој облик до данас, али је после Другог светског рата железница наставила да делује као јавни монопол у европским земљама и многим другим земљама света.
Жељезнички сектор, који је свој врхунац оставио иза себе развојем аутопутева и авио-компанија, постао је неспособан да испуни очекивања данашњих услуга потрошача као што су брзина, удобност и превоз од врата до врата због разлога као што су погоршање квалитета услуге, неуспјешно управљање и неадекватне инвестиције. Као резултат тога, пад тражње за железницом и терет губитака железничких предузећа на државни буџет довели су до питања неопходности железничког система у присуству видова саобраћаја који се брзо развијају као што су аутопутеви и авио-линије, и на са друге стране, може се користити као алтернатива за решавање проблема као што су попуњеност капацитета и загушења на аутопутевима и аеродромима. Чињеница да је безбеднији и еколошки прихватљивији од других транспортних система повећала је атрактивност сектора, а технолошки напредак је подржао изградњу бржих возила и развој одговарајуће инфраструктуре. Тако су у овим условима кренули реформски процеси у сектору железнице, који су се вратили на дневни ред саобраћајне политике.
Могуће је рећи да реформе железнице имају два стуба: стварање конкурентског окружења унутар сектора и стицање конкурентске моћи у односу на друге транспортне системе. У стварању конкурентског окружења унутар сектора, поставља се питање у каквој структури ће се одвијати инфраструктурно-транспортне активности. Инфраструктурно-транспортне делатности у железници могу бити структуиране хоризонтално или вертикално; Могуће је успоставити конкуренцију у оквиру оба модела структурирања. У земљама као што су САД и Канада, које су примери хоризонталног структурирања, постоји конкурентско окружење између више од једног железничког предузећа које обавља инфраструктурно-транспортне активности у вертикално интегрисаној структури. У овој врсти структурирања, која се виђа у неким земљама које су протеклих година интензивно инвестирале у железницу, чија су индустрија и трговински обим развијени и чија је географска структура погодна, железничке мреже су се толико развиле да је омогућило формирање више од једне линије (паралелне линије) које повезују различите руте унутар земље. Конкуренција на паралелним линијама, где се хоризонтално структурирање развија у природном току, врши притисак на смањење накнада за железнички превоз, с једне стране, јер обезбеђује директно конкурентско окружење; С друге стране, интеракција у услугама инфраструктура-надградња због вертикално интегрисаног пружања услуга омогућава доношење исправних, правовремених и одговарајућих инвестиционих одлука. Међутим, највећи недостатак овог модела је што не дозвољава довољну корист од економије густине. Поред тога, изградња инфраструктуре у складу са конкуренцијом паралелних линија можда не представља физички и економски рационалан избор у свакој земљи.
Чак и ако се паралелне линије не формирају, конкурентско окружење се може обезбедити индиректно кроз хоризонтално структурирање. У овом систему, постојећа железничка мрежа се трансформише у подељену структуру и свака мрежа је повезана са главним лукама или индустријским градовима са великим обимом саобраћаја. Дакле, кориснику се даје могућност да направи избор тако што му се нуди више од једног приступа мрежи на једној од полазних или одредишних тачака, али не међу истим рутама. Овај систем, развијен након реформи железнице у региону Латинске Америке, дао је успешне резултате у неким земљама. Међутим, не може сваки корисник имати користи од исте предности, посебно у унутрашњим регионима, суочени су са једном железничком операцијом и потребом да приступе више од једне железничке мреже за превоз између неких тачака због подељене структуре; железница чине проблематичне аспекте модела.
Као што се може схватити из припремљених студија нацрта закона, у процесу реформи Европске уније, који је Турска узела као пример, следио се модел вертикалног структурирања како би се обезбедило унутарсекторско конкурентно окружење и инфраструктурно-транспортне активности биле одвојене барем на рачуноводствена основа; Поред основаних компанија које се тренутно баве железничким саобраћајем, независним железничким предузећима је такође дозвољено да уђу на тржиште у замену за плаћање накнаде за коришћење инфраструктуре. У овом систему, инфраструктурне активности се обављају као монопол од стране јавности изван УК; Међутим, конкуренција на подтржишту које се састоји од транспортних активности постаје повољна. Чињеница да независна железничка предузећа не морају да сносе инфраструктурне трошкове који захтевају велика улагања чини улазак на тржиште атрактивним. С друге стране, чињеница да железничка предузећа пружају непрекидан сервис на једној железничкој мрежи позитивно утиче на квалитет услуге. Аспект овог модела који се највише критикује је то што раздвајање повећава трансакционе трошкове у сектору где је зависност од инфраструктуре и пословања велика и изазива проблеме у координацији између страна по многим питањима као што су ефикасност улагања и безбедност. Из перспективе права конкуренције, други ризици модела укључују чињеницу да у сваком случају када не постоји потпуно вертикална структура разврставања, постојеће предузеће може искористити своју доминантну позицију на узводном тржишту да поремети конкуренцију на низводном тржишту. Из тог разлога, у земљама са вертикалним структуирањем приступ инфраструктури је генерално регулисан, али је ова ситуација у супротности са циљем смањења тежине државе у сектору који је мета реформи.
У земљама које су спровеле реформу железнице, дискусије се врте око горе поменутог оквира и не постоји општеприхваћен модел у погледу најприкладније структуре. Успех реформи је обликован утицајем многих фактора, укључујући искуство земље у либерализацији мрежних индустрија, физичку и економску ситуацију железничког сектора у земљи, његову конкуренцију са другим транспортним системима и структуру потражње у земљи. услуге превоза путника и терета. Као што не постоји модел структурирања без проблема, примењивост било које изабране методе може варирати у зависности од трансформације железничког сектора током времена. Међутим, и поред свих ризика, могуће је видети примере земаља које су биле успешне у сваком моделу структурирања. Почети прихватањем да је конкуренција боља од јавног монопола под регулацијом, као што је општеприхваћено у литератури, и, како је навео Њубери*, окретање конкуренцији где год је то могуће, али прибегавање регулацији када је то неизбежно, неће нас разочарати у вези са реформама железнице.
Извор: http://www.rekabet.gov.tr
Будите први који ће коментарисати