Анкара Истанбул Спеед Раилваи Пројецт

Пројекат брзе железнице Анкара Истанбул укључен је у инвестициони програм за 2013. Пројекат брзе железнице Анкара Истанбул укључен је у инвестициони програм за 2013. Пројекат, за који је издвојено милион и 1 хиљада лира, скратиће железничку пругу Анкара-Истанбул за 500 километара. У оквиру железничког пројекта Сурат постоји и 160 километара дуг тунел Ајаш.

Након споријег од очекиваног напретка Пројекта брзе железнице Анкара-Истанбул, који је изградила Генерална дирекција ДЛХ Министарства саобраћаја, којој је законом о оснивању додељена изградња нових железничких линија у земљи, Генерална дирекција ТЦДД Предузеће, које је било задужено за рад, одржавање и унапређење постојећих пруга, унапредило је постојећу пругу Анкара-Истанбул, припремило је пројекат "рехабилитације" који се може реализовати у кратком року.

Овај пројекат, дефинисан као „Рехабилитација пруге Анкара-Истанбул“, налази се на постојећој прузи (побољшање/замена скретница, замена материјала горње конструкције и заваривања шина, модернизација система сигнализације и електрификације, изградња аутоматских баријера на граничним и нивоским раскрсницама у урбана подручја, проширење полупречника кривине и варијантна изградња). ) обухвата мере побољшања. Поред тога, у оквиру пројекта је била и куповина активних нагибних каросерија. Пројекат је имао за циљ да смањи време путовања између Истанбула и Анкаре на 4 сата и 30 минута.

Овај пројекат, који је развијен да смањи проблеме са којима се ТЦДД суочава на постојећој линији, укључен је у инвестициони програм као „изградња“ 2001. године. Међутим, за кратко време израда пројекта је премашила планирану линију, док је назив и садржај пројекта „рехабилитације“ промењен у пројекат „брзи воз“, обим пројекта се претворио у изградњу стамбене зграде. нова двоколосечна пруга за брзе возове у истом коридору уместо побољшања постојеће железничке пруге.

Пројекат је започет као побољшање постојеће линије са аранжманима као што су корекција кривине, побољшања инфраструктуре и надградње објашњених горе, али касније,

• Изградња 2. линије додавањем нове линије од којих је једна на постојећој линији,
• Повећање пројектне брзине са 200 км/х на 250 км/х,
• Уклањање свих раскрсница аутопутева и пешака,
• Очување постојеће линије и изградња две нове линије ван постојеће линије,
• уклањање раскрсница са постојећом железничком пругом,
• Прелаз Ескишехир и подземна станица,
• Промена линије која ће се користити само за превоз путника,
• Донесене су одлуке да се користи деоница од 15 км стазе Спеед Лине у делу Синђанг.

Као резултат свих ових дешавања, дошло је до великих промена у карактеристикама пројекта и, сходно томе, његовој цени.

Пошто је схватио да Железнички пројекат Сурат не може бити пуштен у рад у кратком или средњем року, ТЦДД је припремио пројекат рехабилитације како би побољшао своју постојећу линију између Анкаре и Истанбула. Одлука Вијећа министара донесена је 1991. године за имплементацију пројекта рехабилитације жељезничке пруге Анкара-Истанбул, који има за циљ да ради већом брзином побољшањем кривина на постојећој прузи.

Иако је нова пруга (Пројекат брзе железнице), чија је изградња започета 1977. године, заустављена „недодељивањем довољних средстава“, створени су неопходни ресурси за Пројекат рехабилитације, који има за циљ да унапреди постојећу пругу, и штавише. , променом обима и природе пројекта у кратком временском периоду, постојећој прузи у постојећем железничком коридору су додате две брзе железничке пруге, трансформисана је у изградњу нове пруге, а укинута Брзина Линија је остала у неизвјесности. У наредним одељцима, карактеристике и развој оба пројекта се вреднују у оквиру студија спроведених за ове пројекте.

Карактеристике пројекта Спеед ​​Раилваи

У пројекту Сурат Раилваи Пројецт, нова железничка линија је планирана између Арифиие и Синцан као алтернатива постојећој 576 км дугој нискостандардној железничкој линији која пролази кроз Ескишехир и Полатли. Ова нова веза, укупне дужине од 260 км између Арифиие и Синцан, пројектована је за брзину од 250 км/х. Са новом деоницом између Арифије и Синџана, планирано је да се укупна дужина пута између Анкаре и Истанбула смањи на 418 км (Табела 1). У одсеку од 260 км дужине 230 км, радијуси кривине су пројектовани тако да буду преко 3.000 м (погодно за брзину од 250 км/х), а на деоници дугој 30 км у долини Сакарија, радијуси су пројектовани тако да 2.500 м (погодно за брзину од 200 км/х). У пројекту су предвиђени максимални нагиби трасе од 0 до 12.5%.

У пројекту је траса подељена на два дела, а 85 км дуга 1. деоница између Цаиıрхана и Синцана подељена је на пет засебних делова и започета је њена изградња. Пројекти имплементације 2. дионице, дионица Цаиıрхан-Арифије, још увијек нису припремљени.

Први део линије расписан је на основу идејних пројеката 1976. године, а затим је почела израда пројеката реализације. У периоду од 1977. до 1980. године заједнички су настављени пројектни и грађевински радови 1. одсека. Ликвидација тендера почела је 1980. године, када су пројекти завршени.

Дужина сечења линије
Анкара-Синцан 24 км
Синцан-Цаиıрхан 85 км
Цаиıрхан-Арифие 175 км
Арифиие-Истанбул 134 км
Укупно 418 км

Најновији статус пројекта брзе железнице

Реализација од 85% је постигнута на укупно пет деоница 1. деонице дуге 75 км између Чаиирхана и Синџана, а све осим деонице 1, која обухвата тунел Ајаш, су завршене или ликвидиране (Табела 2). У циљу спречавања акумулације воде на преосталих 10 км деонице тунела Ајаш, укупне дужине 2 км, ова деоница није ликвидирана, већ је у буџету урачуната накнада само за испуштање ове воде у инвестицију. програм годинама.

Од укупно 20,4 км дугих тунела који треба да буду изграђени на деоници између Синџана и Чаиирхана, завршено је 17,1 км, а изградња преосталих 3,3 км тунела остаје недовршена. За овај сегмент је од његовог настанка до данас потрошено 316 милиона америчких долара по текућим ценама, а када се ова вредност ажурира, достиже 730 милиона долара. Пошто није извршено никакво одржавање или поправка на другим објектима осим тунела Ајаш, структуре напуштене природним условима почеле су да пропадају током година. За 31 годину од постављања темеља највећег железничког пројекта у земљи, променила се 21 влада, нису издвојена потребна средства за завршетак 85 км дуге пруге, али је у међувремену мрежа аутопутева дуга 1850 км пуштена у рад.

Ескисехир-Есенкент: Формирао је први тендерски пакет као најдужи део 1. деонице пројекта брзих возова, а многе техничке карактеристике су се промениле током пројектовања пројекта и изградње ове деонице. Планирано је да ова деоница, на којој се тренутно врше пробне вожње, буде пуштена у рад 2007. године. Ова 206 км дуга деоница има најмање техничких потешкоћа на целој траси. Повећање истраживања на овој деоници, чија је тендерска цена 437 милиона евра, сада се према званичним подацима приближило 600 милиона евра.

Ескисехир-Инону: Ова деоница дуга 33 км, са процењеном вредношћу од 70 милиона евра, укључује изградњу двоколосечне пруге са инфраструктуром за велике брзине, надградњом, електрификацијом и сигнализацијом, поред постојеће пруге. Градски прелаз Ескишехир: Да би се смањили негативни ефекти пруге која пролази кроз центар града, деоница од 1,5 км, од којих је 2,5 км у тунелу, а 4 км као полуострво, пролази под земљом заједно са 6- пут Ескишехир станица перони. Цена истраживања ове деонице одређена је на 35 милиона евра.

Синцан-Есенкент: Ако се прати постојећа железничка пруга, цена ове деонице достићи ће 72 милиона евра и биће потребан тунел дуг 8 км, па је одлучено да се цена смањи померањем трасе на север и коришћењем деоница од 15 км која се гради у оквиру пројекта брзе линије Арифиие-Синцан.

Синчан-Анкара: То је деоница од 24 км која обухвата изградњу петог пута између Анкаре-Маршандиза и четвртог пута између Маршандиза-Синџана од стране ТЦДД, ван оквира кредита и тендера, и контролу свих пешака и возила прелазима.

Станица у Анкари: Укључује повећање капацитета подручја и објеката станице Анкара и чини их погодним за рад брзих возова. Секције Инону-Везирхан и Везирхан-Косекои, које чине 2. деоницу, су тендерисане као два одвојена рада, а обе деонице су додељене од стране исте групе компанија. Ове деонице обухватају технички теже деонице трасе, од којих укупно 156 км, тунели су 40,5 км, а мостови и вијадукти 10,3 км, па трећину трасе чине инжењерски објекти. Ове две деонице, које су стављене на тендер са укупном проценом од 877 милиона евра, тендерисане су за 1100 милиона евра, али је већ било кашњења. Због потешкоћа и неизвесности на траси ове деонице, која обухвата и прелазе Северноанадолске линије раседа, очекује се да ће доћи до повећања трошкова истраживања и трајања радова, а 2010. која је предвиђена као отварање године овог одсека, биће прекорачена.

Цена пројекта

85 милиона УСД потребно је за завршетак 1 км дуге деонице 130 између Чајирана и Синџана. Постоје различити трошкови за преосталих 175 км дуге удаљености између Чајирхана и Арифијеа. У пројекту израђеном 1977. године, с обзиром на то да би се пруга између Арифија и Синџана користила и за теретне и за путничке возове, био је потребан тунел дужине 0 км, пошто је највећи нагиб у пројектима прихваћен као 12,5-56%. Међутим, поред развоја технологије брзих возова у последњих тридесет година, могуће је пројектовати деоницу Арифиие-Цаиıрхан са већим нагибима само за брзе путничке возове, с обзиром на то да сада постоје три пруге у укупно у постојећем железничком коридору. У студијама које је спровела компанија Софрераил, препоручено је коришћење нагиба од 0-50%.

Ако се подручје између Синџана и Чајирана пројектује према различитим нагибима, могуће је преполовити дужину тунела, која је у првом пројекту износила укупно 56 км. Испоставило се да се пројекат брзе железнице између Анкаре и Истанбула може завршити за укупну цену од 2 милијарде америчких долара коришћењем јединичних цена у новореновираним деловима пројекта брзих возова.