Железничке мреже које је изградио Ататурк

Ево железничких линија изграђених у Турској између 1923. и 1950. године (у периоду Ататурка и Инонуа):

ЛИНИЈЕ КОЈЕ ЈЕ ПРАВИЛА ДРЖАВА

• Линија Анкара Сивас
• Самсун Сивас Тхицк Лине
• Кутахиа Балıкесир Лине
• Улукıсла Каисери линија
• Линија Февзипаша Дијарбакир
• Линија реке Фиљос
• Иолцатı Елазıг линија
• Линија Афјон Каракују и Баледиз-Бурдур
• Бозанону Испарта линија
• Линија Сивас Ерзурум
• Малатиа Цетинкаиа линија
• Линија Дииарбакıр Курталан
• Елазıг Иоутх Лине
• Линија Копруагзı Марас
• Нарлı Антеп Царцхемисх линија
• Линија Фиљос Зонгулдак Козлу
• Линија Хадıмкои Курукавак
• Варијанта борове шуме Селцук
• Линија Тавсанлı Тунцбилек
• Станица Малатиа Линија
• Линија Ерзурум Хасанкале

ЛИНИЈЕ КОМПАНИЈА:

• Линија Илıца Паламутлук
• Самсун Царсамба линија

ЛИНИЈЕ КУПЉЕНЕ ОД СТРАНАЦА

• Анадолија и Мерсин Адана линија
• Линија Муданиа Бурса
• Самсун Царсамба линија
• Град Измир и линија за ревалидацију
• Измир Ајдин линија
• Ориент Раилваис
• Линија Илıца Паламутлук
• Багдадске железнице

РЕДОВИ ОСТАЛИ ОД РУСА

• Гранична линија Хасанкале Сарıкамıс

1950. године, од чега је 3.579 км новоизграђено у Турској, од чега је 3.840 км купљено од страних компанија, а 256 км је остало од Руса. КСНУМКС км Постоји железница.

Ево ратом уморне Турске коју је Ататурк изградио гвозденим мрежама:

Турске железнице између 1923-1950

Пре неколико година, министар саобраћаја Бинали Иıлдıрıм је, објашњавајући железничку политику своје странке, рекао:

”… Између 1923. и 1946. године, дужина пруге изграђене за годину дана била је 128 километара. Између 1946. и 2003. ова стопа је пала на 11 километара годишње. После 2003. године изградња железнице, која је сада у новогодишњој ноћи, достигла је 107 километара. „Још увек нисмо дошли до цифара из Ататурковог периода.

Док је министар саобраћаја АКП пре неколико година рекао: „Још увек нисмо достигли цифре из Ататурковог периода“, премијер АКП је данас рекао неколико година касније: „Шта сте исплели! Гвозденим мрежама плетемо Турску!” рекао је. Неко искривљује чињенице, али ко?

АТАТУРКОВЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ: НАЦИОНАЛНЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ

Ататуркова железничка политика је потпуно антиимперијалистичка и национална. Пре него што је Ататурк изградио Турску гвозденим мрежама, он је купио и национализовао железнице које су империјалистичке европске земље попут Енглеске-Француске-Немачке, које су експлоатисале Отоманско царство, градиле и радиле на територији Отоманског царства уз високе концесионе накнаде и незамисливе привилегије. Касније је изградио веома функционалне пруге са везама исток-запад и север-југ, повезујући посебно источне провинције са центром, међусобно и лукама. Штавише, млада Република је ове пруге градила својим средствима, а не задуживањем из иностранства. Укратко, Ататурк, који је закопао империјализам на анадолској висоравни током рата за независност, дао је да изгради и управља турска нација железнице које су служиле интересима турске нације, уместо железнице које су служиле интересима империјализма, европских капиталистичких компанија и странци, непосредно после рата за независност.

Другим речима, Ататурк не само да је исплео Турску железницом, већ је исплео и „националним железницама“. Ататуркове железнице су у служби турске нације, а не империјализма. Требало би узети у обзир функцију ових пруга, а не колико дуго је Ататурк лежао!

Возови Републике

Ако питате Ататуркове непријатеље, они ће рећи „ИИ. Говорећи о пругама које је изградио Абдулхамид, „пруга од 4000 км која је остала од Отоманског царства“, рекао је: „Драга моја! Шта је то пруга коју су изградили Ататурк и Република? Османлије су урадиле више!“ Покушава да доноси пресуде. Док смо већ код тога, хајде да прекинемо памћење таквих "меморизатора":

ОТОМАНСКЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ: ИМПЕРИЈАЛИСТИЧКЕ ЖЕЛЕЗНИЦЕ

Све отоманске железнице - осим Хиџазске - изградиле су и њима управљале Енглеска, Француска и Немачка. Империјалистичке земље су до сржи експлоатисале Отоманско царство градећи и водећи железнице у отоманским земљама за сопствене националне интересе.

Ево неколико примера:

1. Железничка концесија Измир-Ајдин додељена Британцима:

Железничка пруга Измир-Ајдин, изграђена између 1857. и 1866. године, упечатљив је пример како је британски империјализам планирано и програмирано ушао у Отоманско царство, захваљујући железници. Према споразуму, роба потребна за изградњу пруге може се унети у земљу без плаћања царине, земљиште, рудници и шуме које припадају држави могу се бесплатно користити приликом изградње пруге, а након када је пруга пуштена у рад, компанија ће имати право да управља рудницима у кругу од 45 км са стране пруге уз веома ниску таксу. Османско царство је компанији дало гаранцију за километражу. Према договору; Прва деоница пруге од 70 км биће завршена у септембру 1860. године. Заузврат, османска влада би гарантовала добит од 50% капитала компаније сваке године током 6 година након отварања прве деонице железнице, и пристала би да допуни профит ако падне испод ове стопе. Поред свих ових привилегија, османска влада је обећала да се неће мешати у управљање компанијом и такође се обавезала да ће спречити оснивање предузећа која би могла да конкуришу Ајдинској железници. Чини се да је Османска влада буквално поручила Британцима да „дођу и експлоатишу Егеј“!

Главни разлог зашто је Енглеска изградила пругу између Измира и Ајдина био је тај што је регион био под контролом британских трговаца. После Балталиманског трговинског споразума из 1838. године, Британци, који су слободно пословали у Анадолији, почели су да се баве пољопривредом куповином земље у Егејском региону, где је Отоманско царство имало плодну земљу, после 1866. године. 1866. године, као резултат притиска Британаца, странци су добили право на власништво над некретнинама. Сходно томе, 1868. године једна трећина плодне земље у близини Измира постала је регистрована својина Британаца. Године 1878. ова стопа је порасла на 41%. Доласком Британаца у региону је почела механизација у пољопривреди. Индустријско биље је почело да се гаји уместо традиционалних производа у регионима где пролази железница. Нису муслимански турски произвођачи и трговци имали користи од овог развоја пруга Измир-Ајдин, већ британски произвођачи и трговци.

Пруга Измир-Ајдин донела је користи и британској компанији која је добила железничку концесију и британској држави. Толико да је Енглеска између 43. и 1864. узела назад 1913% свих својих инвестиција у Турској, укључујући спољне дугове, преко „Измир-Ајдин железничке компаније”.

Железнице које су Британци изградили у Егејском региону такође су олакшале британском империјализму да у будућности окупира Анадолију. Ако се узме у обзир подручје ширења линија, окупационе војске које се искрцају у Измир лако ће моћи да дођу до Мармаре и Истанбула. Из тог разлога, линије су померене у унутрашњост, ка истоку, а линија Алашехир-Афјон је купљена како би линија напустила британску привилегију.

2. Концесија за Анадолску железницу додељена Немцима:

Уговором потписаним 1888. године Дојче банка је уз уплату од 6 милиона франака купила линију Хајдарпаша-Измит дугу 91 км, која је раније пуштена у рад. Такође је добила дозволу за изградњу линија које повезују Бурсу и Кутахју. Према уговору о концесији за железницу Хајдарпаша-Измит-Анкара, немачка компанија ће моћи да откупи земљиште кроз које пролази железница у складу са законом о експропријацији, а ако су та земљишта државна, биће дата компанији бесплатно. наплате. Предузеће ће моћи да отвара каменоломе камена, песка и цигле на пет километара земље са обе стране пруге где пролази пруга и користи их до завршетка изградње. Неће се наплаћивати царина за опрему, дрвну грађу, угаљ, машине и други материјал који се довози из и изван Отоманског царства за изградњу железнице. Неће се наплаћивати порез на акције и обвезнице које издаје компанија. Предузеће ће моћи бесплатно да користи државне шуме. Радове на одржавању и поправци пруге изводиће предузеће. Осим тога, официри који ће радити на железници носиће униформу коју одреди Османска влада – обавезно је ношење феса. Компанија ће моћи да истражује и управља минералима у кругу од двадесет километара са обе стране пруге. Компанија ће моћи да ископава античке артефакте и поставља телеграфске линије дуж пруге без добијања дозволе током изградње пруге. Османско царство је основало компанију за линију Хајдарпаша-Измит, која је трајала 99 година. Дао је гаранцију од 10.300 франака по глави и 15.000 франака за линију Измит-Анкара, а заузврат је показао десетине провинција Анкара, Измир, Кутахја и Ертугрул и пристао да их штити у Фонду јавног дуга.

У међувремену, Дојче банка је затражила концесију за изградњу пруге између Ескишехир-Коња и Анкаре-Кајсери. Године 1893. привилегија линије Ескишехир-Коња поново је дата „Анадолској железничкој компанији“. Према споразуму, државна земљишта која се могу експроприсати за железницу биће дата предузећу без накнаде, предузеће ће моћи да отвара песак и каменоломе на површини од пет километара са обе стране пруге и управљати њима током изградње, а предузеће ће моћи да довози дрвну грађу, гвожђе, угаљ, механизацију и неопходна возила споља.Од акција и обвезница које ће бити издате до прихода линија неће се наплаћивати порез, укључујући и таксу. која неће платити царину подиже се на ниво гарантног новца.Приход линије Хајдарпаша-Анкара биће секундарна гаранција за обвезнице које ће се куповати из иностранства за изградњу две линије (Хајдарпаша-Анкара, Ескишехир-Коња) Након тридесете године повлашћеног периода, држава ће имати овлашћење да прода све линије уплатом износа који је једнак 50% прихода од линија током пре пет година – најмање 10.000 франака по километру годишње до крај привилегије компанија ће имати овлашћење да прода све линије 20' са обе стране линије.зло км. Моћи ће да тражи минерале у околини и управља рудницима које пронађе, обезбеђује дрво и дрвну грађу из околних шума, успоставља пристаништа, пристаништа, продавнице, складишта и сличне објекте где је то потребно, али ће их препустити држави након период привилегија истиче. Добиће 75 акција, гаранција добити од 25 по километру годишње ће бити дата за линију Анкара-Каисери и 775 отоманске златне лире годишње за линију Ескишехир-Кониа, десетине које ће се прикупљати од санџака кроз које пролази железничка пруга ће продати неко од руководства Дуиун-у Умумиие а добијени новац ће бити депонован у фондове ове организације.биће ускладиштен. Османско царство је дало гаранцију од укупно 604 франака за ову линију од 444 км. За гаранцију ове линије, чији је период концесије 15.000 година, плаћена је десетина Трабзона и Гумушанеа. Линија је завршена 99. године. Изградња пруге Анкара-Кајсери није могла да се започне због противљења Русије.

3. Железнице које нису могле да се граде због руског притиска

Русија је, попут Енглеске, Француске и Немачке у 19. и 20. веку, имала империјалистичке планове за Отоманско царство. Знајући врло добро какво је оружје железница, Русија се томе успротивила, сматрајући да ће јој пролазак пруге источно од Анкаре у будућности многоструко штетити. Године 1900. Османско царство је остварило девет одсто своје трговине са Русијом. У овим годинама Истанбул откупљује 65 хиљада тона брашна годишње из Русије. Чим је железница стигла до Коње, Русија је прекинула ову трговину. Русија је у праву што је забринута. У ствари, од 1901. године, пшеница која је из Анадолије донела железницом задовољавала је више од две трећине потрошње у Истанбулу. Из тог разлога, Истанбул је престао да купује жито из Русије и Бугарске. Русија се такође војно противила проширењу пруге на источне регионе Османског царства. Руси су се плашили да ће железница задати ударац њиховим историјским амбицијама. Из тог разлога су се посебно противили да линија Багдада пролази преблизу Источне Анадолије – према првом плану. Неадекватни транспортни објекти Отоманског царства користили су Русији у војном и трговачком смислу.

4. Багдадска железничка концесија додељена Немцима:

ИИ. Године 1899. Абдулхамид је дао привилегију изградње линије која би се протезала од Коње до Багдада и Басре на веома висок километар. Уз гаранцију је дата немачкој Дојче банци. Након потписивања коначног уговора о концесији 1902. године, "Анадолска железничка компанија" радила је 99 година, почевши од Коње и настављајући преко Карамана, Ерегли, Адане, Хамидиие, Килис Тел Хабеш, Нусаибина, Мосула, Тикрита, Сациие, Багдада, Карбале. , Мецет Зубеир и Иран преко Басре. Добио је оперативне привилегије главне и граначке линије које се протежу до Залива и неких других грана које се протежу до Дииарбакира, Харпута, Мараша, Биречека и Мардина. Компанија има километражу од 16.500 франака. почео да ради са гаранцијом. Међутим, како новца није било довољно, посао је остао недовршен. Потом је са компанијом 1903. потписан додатни уговор о концесији из 1902. године. Према овом уговору, компанија ће моћи да користи каменоломе камена и песка на местима где пролази пруга и да врши експропријацију земљишта. Према другим условима привилегије – као и 1889. – компанија би могла да управља рудницима у кругу од 20 километара са обе стране линије, да врши археолошка ископавања без добијања дозволе, да користи државне шуме бесплатно, и набавку железничке опреме, машина, локомотива и сл. унутар и ван Отоманског царства.. Неће плаћати царину за вагоне и друге материјале и за угаљ који ће увозити из иностранства све док се гаранција добити не повећа на 15.000 франака. Осим тога, Османска влада је гарантовала компанији 4.500 франака годишње за сваки километар који ће бити пуштен у рад. Када приходи нису достигли ову цифру, влада је пристала да затвори јаз. Поред тога, Влада је пристала да плати 350.000 франака Компанији у тридесет годишњих рата, које ће се потрошити на реновирање које треба извршити како би могла да обавља експрес летове за Персијски залив. Исплата овог новца почела би након што би железница стигла до Алепа. Поред ових привилегија, компанија ће моћи да отвори пећи за циглање дуж пруге, успостави електране које ће обезбедити електричну енергију потребну за железницу и њене подружнице, „да управља трајектима између Истанбула и Хајдарпаше како би управљала директним вагонима између Европа и Азија“, Хајдарпаша и Басра. Додељена су и права попут стварања модерних складишта. Уз све ово, носиоци привилегија су добили право да оснивају луке и друге објекте у Багдаду, Басри и терминалу у Персијском заливу. Компанија је такође стекла право да управља бродовима на рекама Тигрис, Еуфрат и Шат ал-Араб. Према споразуму, гаранција за прву деоницу од 200 км линије Коња-Ирански залив повећана је са 11.000 франака на 15.500 франака. У замену за ову веома високу гаранцију, Османско царство је показало приходе од десетине провинција Коња, Алеп и Урфа.
Према Уговору о привилегијама; Иако се касније говори о оснивању „Багдадске железничке компаније-и Сахане-и Османиие”, ова компанија нема никакве „османистичке” квалитете осим придева „отомански” у свом називу. ИИ. Са овом привилегијом датом немачкој железничкој компанији, Абдулхамид је, по Ерловим речима, "заложио своје царство". Говорити о „величанствености“ Отоманског царства, које је са овим железничким привилегијама постало колонија немачког империјализма, просто је трагично-комична ситуација.

Железнице које су изградиле Енглеска, Француска, а затим Немачка у османским земљама од 1880-их па надаље довеле су до империјалистичке експлоатације Османског царства, које је било у дуговима и економски пропало. Орхан Курмуш у својој књизи „Улазак империјализма у Турску“ објашњава да британски империјализам; Мурат Озјуксел је у својој књизи под насловом „Анадолске и Багдадске железнице у процесу развоја отоманско-немачких односа” свим својим документима и информацијама открио како је немачки империјализам експлоатисао Отоманско царство са својим железницама.

Да резимирамо:

*Радови на османској железници, који су били спори до 1880-их, убрзали су се након успостављања Управе за јавни дуг. Јер империјалистичка Европа, која је приграбила сва подземна и површинска богатства пропалог Отоманског царства, желела је да та богатства што пре приграби преко железнице. Управа за јавни дуг је запленила порезе заложене за железничке концесије и ове приходе пребацила страним компанијама које имају концесије.

*Све османске железнице - осим Хиџазске - градили су странци.

*Стране компаније у Османском царству су направиле највећу инвестицију у железницу између 1890. и 1914. године. Зато што су железнице највише профитирале.

*Империјалистичке европске земље створиле су зоне утицаја изградњом железница у Османском царству. Прве железничке пруге изграђене у Отоманском царству изграђене су у Егејском мору, Месопотамији, Бујуку и Кучук Мендересу и Чукурову, где су гајени најпродуктивнији пољопривредни индустријски производи. Империјалистичке земље желеле су да пругама које су градиле брзо и интензивно пренесу сировине из ових крајева европској индустрији.

*Отоманско царство је гарантовало профит страним компанијама које су градиле железницу системом званим „гаранција километраже“. Ако су железничке компаније оствариле добит испод гарантоване, разлика је плаћала држава. Османско царство је обезбедило приходе од десетине једне или више провинција за плаћање разлике. Ови приходи су порези који нису под контролом администрације Дуиуну Умумиие. Међутим, пошто стране компаније нису имале поверења у Османско царство, оне су имале порезе покривене гаранцијом које је прикупљала и управљала Генерална управа Дујуну.

*Према железничким концесијама, државно земљиште којим ће пруга пролазити је бесплатно уступљено предузећу које ће градити пругу.Предузеће је могло бесплатно да користи државне шуме и каменоломе дуж пруге. Опет, материјали потребни за изградњу, одржавање и експлоатацију железнице увезени су без царине. Радна права на свим рудницима, укључујући и нафту, у оквиру трака од 40, понекад 45 километара са стране пруге, дата су железничкој компанији. Поред тога, привилеговане компаније ће моћи да ископавају античке артефакте и постављају телеграфске линије дуж пруге без добијања дозволе током изградње пруге.

*Са сваким уговором о концесији који је дозвољавао европске компаније, Османска влада је неке своје грађане остављала под утицајем странаца.

* Водило се рачуна да пруге које ће се градити у Османском царству не буду у супротности са интересима империјалистичких земаља које су градиле пруге.

*Како би железнички прелаз Анадолија почев од центра, односно Истанбула, ојачао Отоманско царство, то је избегнуто, а пруге су покренуте од медитеранских обала како би се олакшала подела државе.

*Отоманска влада је или дала концесију у замену за кредит за изградњу железнице, или је била суочена са новим захтевом за концесију када је тражила зајам. На пример, Немачка, која је желела да добије концесију за Багдадску железницу, позајмила је Отоманском царству 7 фунти стерлинга са каматом од 200.000% без потписивања прелиминарног уговора. Немци, који су 1910. позајмили Отоманском царству 4 милиона златника са каматом од 11%, натерали су Османско царство да потпише додатни уговор за Багдадску железницу 11. марта 1911. године.

*Железнице Османског царства користиле су Британцима, Французима, Немцима и Русима, а не Турцима муслиманима.

*Иако су железнице које су градиле и којима су управљале империјалистичке земље и њихове капиталистичке компаније у Османском царству на први поглед изгледају као цивилизацијска делатност, материјали потребни за изградњу и рад железнице увезени су из Европе без плаћања царине, пређена километража дата је гаранција предузећу које ће изградити пругу и изграђене су железничке пруге.Са привилегијама као што је право поседовања подземних и надземних ресурса на местима кроз која ће пролазити, отоманске железнице су постале веома профитабилно инвестиционо средство за Европљане. и довела до експлоатације земље. Толико да је чињеница да су железничке инвестиције везане за тако профитабилне и чврсте гаранције понекад проузроковала да стране железничке компаније полажу своје пруге на заобилазан начин, чак и на равном земљишту, како би оствариле већи профит.

*Отоманско царство, које је банкротирало и чији су приходи од Управе за јавни дуг и сво подземно и надземно богатство заплењени као „потраживања“, остварило је више губитака него профита од изграђених железница. Истина је да су се у Османском царству железницом повећавали пољопривредни приходи и трговина, али су приходи увек одлазили у иностранство. Осим тога, пошто су се пруге изграђене за империјалистичке сврхе састојале од независних пруга, оне су биле далеко од задовољавања војних потреба Османског царства.

Мислим да се сада боље разуме зашто је Ататурк купио и национализовао железнице наслеђене од Отоманског царства и шта значи његова „национална“, „независна“ железничка политика.

Као што је познато, Турска је после 1946. године, у време Контрареволуције под утицајем и контролом САД, готово потпуно одустала од железнице и окренула се аутопутевима. Империјализам, који је некада експлоатисао Отоманско царство са својим железницама, касније је одлучио да експлоатише Турску са својим гумама.

О, Мустафа Кемал Ах!… Толико нам недостајеш… тако много!..

Напомена: Детаље о овој теми можете пронаћи у мојој књизи под насловом „АКЛ-И КЕМАЛ – Ататуркови паметни пројекти“, том 2012, која ће бити објављена у октобру 3.

izvori:
1) Синан Меидан, Лажи из историје Републике, књига 2, Инкıлап Китабеви, Истанбул, 2010.
2) Исмаил Иıлдıрıм, Железнице у доба републиканаца, (1923-1950), Публикација Ататурковог истраживачког центра, Анкара, 2001; Наше железнице, Државно предузеће за железнице Републике Турске ТЦДД, Публикације железничког часописа, Анкара, 1958.