У „Извештају о железничкој стварности у саобраћају” који је објавио Управни одбор Коморе машинских инжењера ТММОБ, значај саобраћаја, османски период, први период Републике, тренутно стање у железници наше земље са статистиком од 1950. до Садашњост, прича о "убрзаном возу", проблемима и исправној железници су предочени јавности.
Како сазнајемо, 22 особа је погинула, а 2004 повређена када је убрзани воз, који је ишао на релацији Хајдарпаша-Анкара, искочио из шина и преврнуо се у округу Памукова у Сакарији 41. јула 81. године. Несрећа у Памуковој настала је као последица пуштања у рад „убрзаног воза” брзином млазњака, игноришући инфраструктурни проблем, упркос упозорењима научника, одговорних синдиката и струковних организација. Катастрофа показује да је страст за брзином и имиџом у нашој земљи постала толико вртоглава да се игноришу научно-техничке процене и инфраструктурни проблеми. После катастрофе у Памукови, политика „убрзаних возова“ и железница постала је све чешће дискутована у јавности.
После 1950-их, као резултат спровођења друмске саобраћајне политике у нашој земљи, дошло је до ванредних падова у железничком теретном и путничком саобраћају, а изградња железнице је застала. Док су стопе железничког превоза биле 1950 одсто за путнике и 42 одсто за терет 78. године, данас су смањене на 1,80 одсто за путнике и 4,80 одсто за терет; У истом периоду, друмски саобраћај је повећан са 19 одсто на 82,84 одсто у теретном и 90 одсто у путничком саобраћају. Према међународној статистици, Турска је на другом месту од последње међу 21 европском земљом у превозу путника железницом са 2,3 одсто и у теретном са 4,4 одсто. Главни разлог за ову ситуацију је транспортна политика која регресира железнички и поморски транспорт пребацујући своје ресурсе на међународне нафтне и аутомобилске монополе путем аутопутева.
Недавно је поново на дневном реду питање приватизације ТЦДД (Државних железница Републике Турске) и овај процес ће бити завршен исхитреним одлукама. Доношењем Уредбе закона број 655, где су завршени инфраструктурни радови, управљање железницом, које је до данас било под државном контролом и обављало се самостално, покушава се предати приватним компанијама и подизвођачима. , а циљ је ликвидација ТЦДД. Тако ће железничка услуга бити уклоњена из статуса јавног сервиса и постаће скупља „роба” коју могу да користе само они који имају новца, а јавна контрола ће бити елиминисана.
Овај процес је несумњиво последњи део процеса одузимања нашег права на превоз, које је јавно право. После аутопутева и авио-компанија, овај процес треба да се заврши комерцијализацијом железнице и њеним отварањем на тржишту. Осим друмског, главни циљ треба да буде достизање заслуженог нивоа железничког, ваздушног и поморског саобраћаја који је безбедан, удобан, брз, еколошки прихватљив, не ствара зависност од страних извора, не изазива расипање енергије, модеран и брза, а њени инфраструктурни проблеми и проблеми су решени, и широка употреба јавног превоза у саобраћају.
Потражња за транспортом која се јавља паралелно са повећањем становништва Турске може се задовољити на најекономичнији начин развојем железничког саобраћаја као јавне услуге и од стране јавности. Мишљења и сугестије које смо детаљно образложили у „Извештају о реалности железнице у саобраћају“ и укратко сумирани у наставку треба да се вреднују из ове перспективе.
• Мора се направити озбиљан "Мастер план транспорта" и морају се проценити претходне студије у ту сврху. Овај план треба да има дугорочне, средњорочне и краткорочне циљеве и стратегију. У оквиру овог плана треба припремити посебне "Мастер планове" за железницу, море, авио и аутопут.
• Неопходно је успоставити терминале за утовар, истовар и трансфер са довољним физичким капацитетима и објектима за интеграцију свих видова транспорта у јединствен транспортни ланац.
• Упоредо са неопходном инфраструктуром, радовима на одржавању и обнови, на старим пругама треба реализовати пројекте „брзе железнице“; Треба обуставити пројекте „брзих/убрзаних возова” који нису засновани на новој инфраструктури и високостандардној изградњи нових пруга; По овом питању свакако треба узети у обзир мишљења и упозорења струковних комора, синдиката, стручњака, научника и универзитета.
• Требало би да се заснива на националној политици која осигурава да се студије енергетске ефикасности у саобраћају процењују заједно са свим релевантним областима иу целини, узимајући у обзир утицаје на животну средину.
• У главним транспортним плановима требало би да има за циљ да дају приоритет системима са мањом јединичном потрошњом енергије (железнички и поморски), да се капацитети постојећих система искористе у потпуности и побољшањем њихове ефикасности, као и да се смањи зависност од нафте у сектору транспорта.
• Постојеће законе који се односе на транспорт, транспорт и аутомобилски сектор треба ревидирати у складу са овим принципима.
• Сва нова улагања у аутопутеве, који троше 2 пута више енергије од железнице и скоро 3 пута више енергије од брзих водних путева, требало би да буду заустављена посебно, улагања у нестандардне подељене путеве зване „двоструки путеви“, који угрожавају безбедност живот и имовину, треба хитно ревидирати, а акценат ставити на железнице.
• Узимајући у обзир инвестиционе трошкове, потрошњу енергије и вредности емисија, приоритет треба дати железничким пругама како би се задовољиле све веће захтеве у будућности и покренути инвестиционе потезе за њихово брзо повећање, обнављање и ефикасно коришћење.
• Дезинтеграција и дисфункционализација ТЦДД, именовања политичких кадрова и покољ стручног особља на свим нивоима морају бити заустављени.
• Треба повући нацрте закона о железници и ТЦДД припремљене у складу са захтевима Светске банке и међународног капитала.
• Уместо „програма реструктурирања ТЦДД“ који се спроводи уз наметање међународних овлашћења, требало би применити нови програм реструктурирања који води рачуна о интересима јавности, земље и друштва, а запосленима треба омогућити да имају реч и одлучују у овом структурирању.
• Кадровски дефицит ТЦДД-а треба да се реши у оквиру професионалних и техничких критеријума, а не политичких; „платити за учинак“, „потпуно управљање квалитетом“ итд. апликације треба деинсталирати.
• ТЦДД треба да сарађује са универзитетима и професионалним коморама на обуци квалификованог особља, треба развити обуку уз рад и поново отворити средње стручне школе које су раније биле у оквиру ТЦДД и које су биле затворене.
• Железничке пруге треба поправити и реструктурирати на озбиљан и холистички начин; Линије које утичу на безбедност саобраћаја треба да се поправе што је пре могуће и да се испуне захтеви за електрификацију и сигнализацију.
• Да би се смањили безбедносни проблеми у саобраћају и смањила све већа саобраћајна потражња, треба обезбедити интеграцију међуградског и градског превоза, реализовати пројекте јавног превоза у градском и међуградском саобраћају, а посебно проширити трамваје и метро у градовима. .
• О крупним пројектима који ће утицати на судбину земље и градова отворити расправу, узети мишљења стручних комора, научника, универзитета и стручних организација које делују по овим питањима и обезбедити њихово учешће у процесима доношења одлука. . Судске одлуке донете против оних који чине намерне и погрешне радње морају се спроводити.
Извор: http://www.acikgazete.com
Будите први који ће коментарисати