Железнице од свог оснивања

Прва привилегија у Турској пружена британској компанији 1856. године, Измир - изграђена између Аидина, завршена је тек 130. године, изградња овог цевовода дуга је 1866 км.

Линија Измир-Тургутлу-Афјон, коју је изградила друга концесијска британска компанија, и 98 км линије Маниса-Бандıрма завршени су 1865. године, а преостали делови линије завршени су наредних година. Деонице Истанбул-Едирне и Кıркларели-Алпуллу оријенталних пруга од 1869 км, које су 2000. године добиле барон Хирсцх, завршене су и пуштене у рад 336. године, а Истанбул је повезан са европским железницама.

Сматрало се да је железнице планиране за изградњу у Анадолији изградила држава, а изградња пруге Хајдарпаша-Измит започета је тестаментом издатим 1871. године, а пруга од 91 километра изграђена у три одељења завршена је 1873. године. Међутим, изградња Анатолијске железнице и Багдадске и Ценуп железнице, која није могла да се настави због финансијских потешкоћа, изведена је са немачким капиталом.

На овај начин, 4000 км пруга које су изградиле и којима су управљале разне стране компаније пре републичког периода остало је у националним границама исцртаним републичком декларацијом. Законом бр. 24.5.1924, усвојеним 506, ове пруге су национализоване и успостављен је „Генерални директорат железничких пруга Анатолије-Багдад“. Назван је „Генерална управа државних железница и лука“ са Законом бр.

допунски буџет до 1953. године у облику државне управе којом је наша организација управљала од 29.7.1953. године Законом бр. 6186/233/XNUMX „Државне железнице Републике Турске (ТЦДД) трансформисане су у Државна привредна предузећа под тим именом. Коначно, декретом под бројем XNUMX, који је спроведен у дело, одобрена је „Јавна економска организација“.

АНКАРАИ СИСТЕМ ТРАНСПОРТА МАСЕ ЛАКИХ ШИНА

Систем јавног градског превоза Анкаре (АНКАРАИ) дизајниран је да одговори на све већу потражњу становника Анкаре на оси Исток-Запад града (између Согутозу Дикимеви).

АНКАРАИ, који ће радити на 8.7 километара дужине између Согутозу Дикимеви, састоји се од укупно 11 станица и складишног радног места од 100.000 м 2.

Иако АНКАРАИ задовољава све већи превоз на источној западној оси главног града, такође испуњава оптерећење све веће потражње путника на овој рути отварањем АСТИ-а.

КАПАЦИТЕТ

АНКАРАИ је дизајниран да служи од 16:06 ујутру до 00:24 ноћу, носивости 00 хиљада путника на сат у једном правцу. Дневни капацитет превоза путника је 365000, а наш дневни број путника сада је достигао 140.000.

УПРАВА

АНКАРАИ посао; Изводи се у складу са протоколом направљеним између БУГСАС-а и Генералне дирекције ЕГО-а.

ТУНЕЛИ

Велики део нашег система је у облику „тунела“. Између станица АСТИ-ЕМЕК и складишта површина је равна. Тунели су изведени као пресјечени и покривени и пробушени тунели. Хитна помоћ у тунелима и шеталиштима је осветљена када су услови за рад неопходни због сигурности. Систем осветљења се активира ручно или аутоматски ако се искључи напајање возова. Поред тога, постоје вентилационе шахте између две станице у тунелу које се активирају у случају нужде.

АНКАРАИ ВОЗИЛА

Наша возила су две врсте серије "А" "Б" и тип "Б" су формирани од возила. Алати типа налазе се на крају и на почетку воза и повезују се са интервентним Б средствима аутоматским спојницама. Укупна дужина струне је 87 м.
Током нормалног рада воз је опремљен комплетним комплетом команди и светла. Возилом типа А управља машиновођа на једном крају. Поред тога, поједностављене кабине налазе се на терминалима и користе се за вожњу у ограниченим областима са појединачним возилима или током операција одржавања.

Наш тип возила састоји се од два међусобно повезана полукаросерије са делом гумених мехова. Возило има две различите кабине за возача. Све команде и прекидачи којима се вози воз налазе се у кабини руковаоца, док се у „Поједностављеној кабини“ налазе неке команде и прекидачи који су неопходни само за вожњу возила на ограниченом простору или за одржавање.

С друге стране, наше возило типа Б састоји се од два дела повезана на сличан начин. Возило има плочу на сваком крају, која садржи команде и прекидаче за употребу у возилу само у ограниченом простору или током радова на одржавању.

Тренутно у свом послу имамо групу од 33 серија од 11 возила. Они ће радити у групама од 9 серија под нормалним радним условима. Док ће се наше возило серије 1 чувати у резерви, возило серије 1 задржава се на одржавању и поправци.

Свако возило има 40 седишта, а број путника који могу да стоје је 162. Наша возила имају аутоматске системе заштите возова (АТП) и магнетни систем заштите возова (МТЦ). Ови заштитни системи уграђени су у смеру нормалног саобраћаја на свим линијама посвећеним путничком саобраћају како би се спречиле опасне ситуације које могу настати у заштити возова и железници.

Ови системи заштите су:

• Надгледање дозвољених брзина
• Контрола руте у нормалном смеру саобраћаја или у супротном смеру
• Сигнална прилагођавања, кршења
• Положај маказа
• Пружа сигуран погон откривањем краја радне зоне.

СИСТЕМ ЗА НАПАЈАЊЕ

Возила АНКАРАИ раде са електричном енергијом од 750 В једносмерне струје. Снабдевање возила возилима обезбеђује систем треће шине, који је постављен изолован на прагове дуж линије. 3. Шински водич је направљен од челика и ослања се на носач шинских водова помоћу изолатора. Нежељени контакт са проводничком шином; Блокиран је тространим пластичним поклопцем. 3. Распоред шина се углавном налази на праговима и на спољним странама линија. Међутим, инсталиран је на супротној страни хитних стаза и платформи станица у областима тунела.

Напајање возила у згради радионице врши се уз помоћ горњег висећег кабла. Овај систем се назива „Стинге“ р. Тако се одржавају и поправљају радови без икаквих опасности.

Енергија потребна систему се напаја из два трансформаторска центра ТЕДАС 154 / 34.5 кв у Малтепеу и Балгату.

Енергија се преноси са трафо-станица до исправљачких трансформаторских трафостаница у магацинском делу, станица Бесевлер, Демиртепе и Куртулус. Ова четврта исправљачка 4 кВ трафостаница повезана је кабловском линијом. Овим аранжманом, чак и ако једна од исправљачких трансформаторских подстаница не ради или не ради, систему је омогућено да ради при малој брзини.

Комуникациони систем се користи за повезивање опреме контролног центра уз помоћ СЦАДА система на одговарајуће јединице даљинског повезивања у подстаницама и путничким станицама. Мимиц панел се користи за надгледање општег приказа 34.5 / 10 кв мреже као једнолинијски дијаграм.

КОМУНИКАЦИЈА

Комуникациони систем у нашој компанији пружа услугу која пружа комуникацију вестима између особља управљања и одржавања са одређене удаљености преношењем различитих врста електричних сигнала као што су глас, подаци и слика. Комуникациони систем; Омогућава гласовну и податковну комуникацију путем оптичког кабла путем непрекидне преносне мреже.

Поред тога, радио систем у возовима омогућава гласовну и податковну комуникацију. У случају нестанка струје у нашем електроенергетском систему, рачунарски уређаји и уређаји за контролу података и комуникационе мреже могу се напајати (УПС) у случају таквог прекида, захваљујући нашем систему "непрекидног напајања".

Телефонски уређаји на свим станицама и линијама су директно повезани са Контролним центром у складишту преко непрекидне преносне мреже „ОТН“ и имају користи од широког спектра услуга које пружа наша централа.

Наш бежични систем комуникације преноси радио емисије дуж целе линије са вишефреквентним двосмерним појачалом и појачалом преко 410-420 МХз широкопојасне мреже. Поред пропусног коаксијалног кабла инсталираног у тунелу и станицама, комуникација се врши и антенама. Радио канали су додељени за оперативни радио систем, радио систем за одржавање и радио системе за маневарско подручје.

Постоје два говорна канала за директну гласовну комуникацију између централног оператера и возова.

Систем најава; Када се промене распореда користе за емитовање хитних информација и обавештавање јавности о несрећи итд. Обавештења се могу издати локално из канцеларије шефа сваке станице или из јединице за најаву перона, као и из Контролног центра.

Затворени телевизијски систем (ЦЦТВ); Омогућава станицама да пажљиво надгледају све врсте кретања у својим областима, отворене за јавност. Камере су постављене на платформу и полукат да би пружиле визуелне информације шефу станице и централном оператеру у контролном центру.

За даљинско управљање системом из контролног центра, слике се преусмеравају на 13 екрана у центру са најмање 11 различитих камера од 8 станица путем мреже без прекида. Могуће је одабрати камере које централни оператер жели и извршити помно посматрање и снимање уз помоћ монитора за одабир слике.

Постоје два видео рекордера и монитор за снимање необичних појава ванредних ситуација на путничким станицама.

ПРОТИВПОЖАРНИ СИСТЕМ

Састоји се од ватродојавних плоча у канцеларији сваког шефа станице и у централној контролној соби у магацинском делу. Тастери за пожарни аларм ручно управљани на стратешким локацијама омогућавају корисницима или особљу да издају пожарни аларм.

ИСТОРИЈА ПУТА

Први трамвај вукли су коњи. ово је прва трамвајска линија постављена када је аутомобил 1832. године прескочио амерички Скип. У Француској, између Монтронда и Монтбрисона 1838. године, поново 14 км. Изграђена је трамвајска линија.

Понекад је прва трамвајска линија у Француској која је усвојила ову линију могла да служи и 10 година. Прву градску трамвајску линију где су шине закопане на путу такође је у Француској изградио инжењер Лаубат 1855. године између париског Баулоња. 1853. иста врста Лаубат-а у Њујорку изградила је трамвајску трасу. Због тога су овај пут и они који су касније изграђени у то време названи „америчком железницом“. Коњски трамваји развили су се између 1860. и 1880. године међу највећим европским градовима.

Кабловски трамвај, изум Ендруа Халидија, почео је да се користи у Сан Франциску 1873. године. Ови трамваји су вукли бескрајни кабл који је пролазио кроз канал између шина и повезан са осовином на парни погон у вучном центру. У овом систему, који је био ефикаснији на падинама, брзина је увек била иста и ако је кабл закључан или покварен, сви трамваји су остали на путу.

КСИКС. Електричном вучом која се развила крајем века, претходни системи су напуштени. Коњски трамваји уступили су место електричним трамвајима.

Франк Ј. Спракуе је 2. фебруара 1888. године био пионир брзог развоја европског и америчког електричног трамваја опремљеног разним иновацијама на линији врло оштрог профила у Рицхмонду.

1834. године Тхомас Девенпорт, ковач у Брандону у Вермонту, направио је мали електромотор на батерије и користио га за управљање малом вагоном. 1860. године амерички ГФТраин отворио је три трамвајске линије у Лондону и једну у Биркенхеаду.

Трамвајски систем успостављен је у Салфорду 1862. године и у Ливерпоолу 1865. године. Изум динама (генератора) омогућио је да се генерисана електрична снага преноси у трамваје преко ваздушне линије. Ова метода се брзо ширила у Енглеској, Европи и Америци.

Европски трамваји имали су закривљену шипку која се назива лук или рог, или подесиви уређај назван пантограф, да би напајали ваздух са ваздушне линије. У САД су коришћени само трамваји једнорога. У Енглеској се повремено користио и подземни цевоводни систем уместо надземне цеви.

Двадесетих година прошлог века трамвај је био прилично развијен. Тих година то је било једино возило јавног превоза у великим и средњим градовима.

Међутим, појавом приватних аутобуских компанија и аутомобила, трамваји нису могли да се покажу у овом такмичењу. И брзо је нестао на многим местима. У САД су аутомобили и аутобуси почели да замењују трамвај 1830-их. Ова промена се убрзала 1940-50-их. У Британији су 1930-их трамвај почели да замењују двоспратни аутобуси. Почетком педесетих година прошлог века, трамвај је кренуо у Лондону. Последња трамвајска линија у Паризу затворена је 1950-их. У овој ситуацији, менаџери америчке мреже трамваја започели су истраживање типа брзог трамваја. Након пробног периода, 1930 трамваја ПЦЦ ушло је у употребу у САД и Канади између 1936. и 1951. године. ПЦЦ трамваји се производе у Белгији и Чехословачкој од 5000. године. У другим земљама, а посебно у Немачкој, произведени су напредни типови трамваја засновани на више електронике, што га чини возилом за вишекратну употребу.

ТРАМВАЈ У ТУРСКОЈ

Турски трамвај први пут је 1896. године водио мајстор Константин Каропано, у Азаккапу је линијом Бешикташ почела да управља компанија. Овај коњски трамвај 1909. године претворен је у електрични и пуштен у рад на различитим линијама. 1914. трамваји у Истанбулу су били потпуно електрификовани. У Измиру је употреба трамваја започела на линији Конак-Гозтепе 1884. године, а уз предност железничке станице Сараи-Товн у градском животу у развоју и гужви, трамваји нису могли да задовоље потребе. Из тог разлога је трамвајска операција у Истанбулу отказана прво на анадолској и на европској страни 1967. године. Трамвајске услуге завршене су у Измиру 1954. године.

1990. године постављене су шине између Тунела и Таксима у Бејоглуу како би се поново возио трамвај. После тога, систем јавног градског превоза лаких железница почео је да се користи у Истанбулу.

ЗНАЧАЈ ШИНСКИХ СИСТЕМА У ГРАДСКОМ ПРЕВОЗУ

ЕКОНОМСКИ

Због високе ефикасности возила шинских система, потрошња енергије је 3 пута мања од аутобуса.
Иако је ефикасност преко 80% код електричних машина, ова стопа не прелази 30% код дизел и парних машина.
Будући да је систем унапред дизајниран за електричне возове, нема проблема као што су транспорт, складиштење и поновно пуњење горива. То значи да не постоје трошкови попут транспорта и складиштења, што у овом погледу доприноси економији земље. С друге стране, не постоји отпад од угља и мазута.
· Чак и у земљама са високим технолошким развојем и градским превозом, годишње се догоди хиљаде саобраћајних незгода. У тим несрећама хиљаде људи умре, а исто толико је онеспособљено, а поред тога настају билијуни материјалне штете. Материјална и морална штета умањује морал друштва и наноси велики ударац националној економији. У железничким системима овакве ситуације или недостају или готово да уопште не постоје.
Железнички системи пуштени у рад у Истанбулу, Анкари и Коњи пружају врло јефтине услуге за приближно 1/4 становништва земље са минималним бројем особља.
· За превоз милион путника троши се 1 милијарди енергије у аутобусима и 5,5 милијарди у железничком систему.

ЖИВОТНА СРЕДИНА

Шински системи имају еколошки прихватљиве карактеристике које не стварају загађење ваздуха.
Возила железничког система саобраћају кроз тунеле или приватне путеве који су независни од градског саобраћаја. Због тога неће дати никакав негативан допринос градском саобраћају, јер преузимају јавни превоз од аутобуса и минибуса, што доводи до опуштања саобраћаја. На пример, Анкараи може истовремено да превози 9 аутобуса, 450 путничких аутомобила.
· Вибрације копнених возила и лоши временски услови изазвани снегом и кишом зими узрокују пропадање путева, јаме на оштећеним путевима оштећују друга возила и узрокују сметње у превозу, јер поправке није могуће извршити на време. Трошкови одржавања и поправке таквих путева представљају прилично високе трошкове. То није случај са возилима шинских система.
Стотине тона ЦО2 гаса излази из издувних гасова возила јавног превоза на гумене точкове, што значајно утиче на повећање загађења ваздуха у градским градовима. Поред ЦО2, из ваздуха градова из издувних гасова возила на точковима се мешају ПбО, НО, ЦО и други неизгорели гасови, који су високо отровни гасови. У железничким системима не постоји такав проблем.
Возила шинских система нуде путовања у бешумном, пространом и сигурном окружењу без вибрација.
· Пошто су станице затворене, временски услови не утичу на путнике.
· Захваљујући клима уређајима који раде на возовима зими, возови су топли, лети су и хладноћа тунела и климатизација, возови хладни и путници путују у угодном окружењу.
Да би превозио милион путника, аутобус загађује ваздух брзином од 1%, док железнички системи ни на који начин не штете животној средини.
· Док 1 тона издувних гасова загађује ваздух у превозу 300 милиона путника, у железничким системима ова стопа је нула.

ФАСТ

· У шинским системима постоји тачност јер возила немају никаквих проблема као што су заглављивање у саобраћају и кашњење. Дакле, не постоји узалудно чекање на стајалиштима. На пример, Анкарај штеди 76 минута по путнику дневно и 80.000 сати месечно за економију земље.
· Електрични возови се врло брзо убрзавају и заустављају. Ово скраћује време путовања и повећава носивост.
Како је брзина путовања железничким системима превисока, губитак времена на путовању је минимизиран. Иако је просечна брзина путовања у железничким системима 40 км / х, у аутобусима та брзина не прелази 15-20 км / х.
· У електричним возовима на оба краја воза постоји кабина возача. Када воз стигне на последњу станицу, машиновођа одлази у кабину на другој страни и наставља у другом смеру. Према томе, локомотива нема проблема са маневрисањем и преласком на другу страну и због тога не губи време.
· Ширина пута потребна за превоз истог броја путника железничким системима је 8 пута за аутобусе и 15 пута за приватна возила у регионима са густином путника.

АНКАРАИ ПРОЈЕЦТ

За систем јавног градског превоза лаког железничког саобраћаја за који је одлучила градска општина Анкара 1990. године, расправљало се о деоници линије лаког железничког система, за коју се предлаже да буде пуштена у рад за циљну 2015. годину у Генералном плану градског превоза Анкаре, а линија је интегрисана у прометне путничке системе јавног превоза у овом делу. Дизајниран је на релацији Терминал-Бесевлер-Тандоган-Малтепе-Кıзıлаи-Дикимеви како би одговорио на услуге превоза и пружио везу са новим путничким терминалом Анкара Интерцити.

За пројекат је 21.05.1991. године отворен међународни тендер, чије су транспортне студије, идејни пројекат и студије изводљивости и тендерска документација израђене средствима Генералне дирекције ЕГО. Конзорцијум АЕГ-БРЕДА-СИМКО-КУТЛУТАС, предвођен Сименсом, победио је на тендеру, а потом је Кутлуташ напустио конзорцијум и заменио га је партнерство Баиıндıр-Иуксел.

Уговор о грађењу потписан је између Генералне дирекције ЕГО и Конзорцијума 27.09.1991. септембра 518.244.437. Цена уговора утврђена је у износу од XNUMX ДМ.

Линија чија је изградња започела у августу 1992. године и пушта се у рад дуга је 8725 м и састоји се од 11 станица. Служиће са флотом од 11 возила која се састоје од 33 серија. Време путовања између Дикимевија и АСТИ је 13 минута. Капацитет серије од 3 возила (у омјеру 6 људи / м2) је 915 путника (једно возило има 305 путника).

Уговори о зајму система, који су сви склопљени са иностраним зајмовима, потписани су између ЕГО-а и банака уз гаранцију Подсекретаријата трезора 14.01.1992. јануара 07.04.1992. године, а наредба о започињању рада дата је XNUMX.

Систем јавног градског превоза у Анкари пуштен је у рад 30. августа 1996.