Багдадска железница, КСИКС. КСКС са крајем века. Железничка пруга између Истанбула и Багдада почетком века. У КСИКС веку, када су пароброди почели значајно да мењају класичне поморске путеве ка лукама Истока. Почетком друге половине века велики значај добија повезивање и изградња железница. Идеја о повезивању Медитерана са Персијским заливом класичним системом путева, и тако најкраћим путем до Индије, сеже у античко доба. Међутим, 1782. године, предлог Џона Саливана да се изгради аутопут од Анадолије до Индије, пуковник Франсоа Чезни, операција пароброда на реци Еуфрат и аутопута који би повезивао Сирију и Месопотамију са Индијом, и да је он ишао преко Алепа. пошто је транспортовање до Средоземног мора и проширење линије Еуфрата до Кувајта остало на папиру. Међутим, 1854. године одлучено је да се у Танзиматском савету изгради железница, а 1856. године једна енглеска компанија је преузела концесију за изградњу пруге Измир Ајдин и отворила ову пругу 1866. године. Отвореном пругом Варна Русе исте године, пуштене су у рад прве важне железничке линије у Анадолији и Румелију.
Отварање Суецког канала 1869. дало је нови правац борби између Британије и Француске око најкраћег пута до Индије. Ова ситуација је такође одиграла важну улогу у повећању потражње за железничким пројектима. Ускудар Измит Сиврихисар - Аксараи - Долина Еуфрата - Багдад-Басра-Иран и Белоцхистан Колката линија, коју је Роберт Степхенсон предложио као алтернативу Суецком каналу, није могла бити реализована због високе цијене пројекта. Војни и економски значај железнице навео је Османско царство, које је имало велике земље, да предузме нове мере, па је у ту сврху 1865. године основано Министарство јавних радова под председништвом Едхем-паше. Почев од 1870. године извођени су обимни пројекти изградње железнице и испитиване су могућности њихове реализације. У ту сврху позван је аустријски инжењер Вилхелм Пресел, који је познат и по свом раду на пројекту пруге Сарк у Румелији (фебруар 1872). Пре свега, одлучено је да се изгради велика железничка пруга која би повезивала Истанбул са Багдадом. Линија Хајдарпаша-Измит, која је започета 1872. године као први део овог пројекта, завршена је за кратко време. Међутим, рад на даљем вођењу ове линије био је прекинут до 1888. године због финансијских потешкоћа државе и био је потребан страни капитал да се линија заврши. Нафија Назин Хасан Фехми-паша изразио је неопходност страног капитала за изградњу железнице у изјави коју је припремио у јуну 1880. Такође је одредио две одвојене линије које ће прећи Анадолију и стићи до Багдада. Један од њих је био Измир-Афјонкарахисар - Ескишехир - Анкара - Сивас-Малатја - Дијарбакир - Мосул-Багдат: други је стигао до Багдада пратећи десну обалу Еуфрата од Измир-Ескишехир-Кутахја-Афјон - Алеппо -Адана -Анбарлı. Овај други пут је био префериран и препоручен због ниже цене и војне предности.
Отоманска финансијска ситуација поново је стекла кредибилитет у европским финансијским круговима, посебно након што је Дуиун-1 Умумииие (1882) почео са радом, а интересовање османских влада за железницу отворило је пут за увођење нових железничких пројеката.
Међу тим пројектима, посебно Цазалет и Танцред, Триполис, Хумус, Алеппо. Пажњу су привукли пројекат долине Еуфрата, Багдада и Басре. Међутим, појавиле су се гласине да ће се јеврејске избеглице које се досељавају из Русије населити са обе стране ове линије, а изненадна смрт Цазалета изазвала је неуспех пројекта.
Многи такви железнички пројекти одбијени су јер су у први план ставили политичке и економске интересе понуђача и држава и нису испунили развојне циљеве које су Бабијали желели да постигну због железница. Поред тога, Бабıали је најавио да неће дати концесије ниједном пројекту чије полазиште није Истанбул. Док су ове активности британских и француских капиталиста повећавале конкуренцију и сукобе међу њима од 1888. године, Немачка се појавила као нова сила у изградњи железница. У томе, упркос Бисмарцковој плахој политици, ИИ. Лично интересовање Абдулхамида за ту ствар играло је велику улогу. На тај начин Немачка је постала фактор уравнотежења на Истоку против Енглеске и Француске. Тестаментом од 24. септембра 1888. године изградњу и рад железничке пруге између Хајдарпаше и Анкаре добио је Алфред вон Каулла, директор банке Вуттенберглсцхе Вереинс-банк, који је имао блиске односе са Османлијама због продаје оружја. Између фон Кауле и османске владе 4. октобра. Потписан је уговор о продужењу постојеће линије Хајдарпаша - Измит у дужини од 92 километра до Анкаре. Османска држава је дала гаранцију од 15.000 франака по километру годишње. Анадолска железничка компанија (Социете ду Цхемин де фер От-томан д'Анатолие) званично је основана 4. марта 1889. Тако је поново започета изградња железничке пруге која је постављена 1872. године према Багдаду, мада са закашњењем.
Компанија Анадолу Раилваис наставила је редовно своје грађевинске активности и испунила своје обавезе на вријеме и на најбољи начин новим концесијама које је добила за даље пруге. Када су завршене пруге Измит-Адапазари 1890. године, линије Хајдарпаша-Ескишехир-Анкара 1892. године и пруге Ескишехир-Коња 1896. године, постављена је железничка мрежа од преко 1000 километара. Османска влада је на церемонији отварања пруге Измит – Адапазари саопштила да намерава да продужи пругу до Персијског залива и интензивирала контакте са Немцима. Немачка влада је септембра 1900. године наложила банкама и странцима да у том погледу пруже неопходну подршку, у складу са светском политиком коју је нови кајзер Вилхелм желео да спроведе. Русија, Енглеска и Француска биле су против пројекта проширења пруге до Багдада. Русија је, уз неке друге разлоге, значајно утицала на правац пруге од Анкаре ка југоисточном анадолском правцу и прелазак преко Коње, па је одустало од усмеравања ове пруге ка североисточној Анадолији преко Сиваса. Омогућавање Енглеској да повећа своје војно присуство у Египту и давање уступака Француској да продужи линију Измир-Касаба од Алашехира до Афјона спречило је противљење ових држава.
Уговор о концесији
Багдадски железнички споразуми добили су свој коначни облик пролазећи кроз веома компликоване фазе. Предуговор о концесији потписан је 23. децембра 1899. године, а главни уговор о концесији је потписан 21. јануара 1902. године. Коначно, 21. марта 1903. године, коначним споразумом, потписан је уговор о финансирању 250 километара дуге пруге Коња-Ерегли, која је прва изграђена. 13. априла 1903. године званично је основана Багдадска железничка компанија (Социете Империал Оттомане ду Цхемин де фер де Багдад). Са циљем да одмах започне градњу, Османска држава је одмах испунила преузете финансијске обавезе и показала десетине Коње, Алепа и Урфе као километражу гаранцију. У складу са условима споразума, влада би емитовала отоманске обвезнице номиналне вредности од 275.000 франака за сваки километар пута који би компанија направила, а некретнине у власништву компаније биле би под хипотеком на ове обвезнице као гаранцију. . Дуж путева којима ће та пруга пролазити дата је и привилегија да се за градњу користе државне шуме, рудници и каменоломи. То је било слично концесијама које су даване предузећима за пруге изграђене у другим земљама у то време. Сав материјал у вези са железницом би се увозио без царине. Компанија би склопила споразум са отоманским министарством рата и направила станице на местима која се сматрају одговарајућим, а војни транспорт би имао приоритет у случају рата или побуне.
Службени језик компаније био је француски. Њихови официри су носили посебне униформе и фесове. Компанија, у којој доминира немачки капитал и има 30% француског капитала, такође је остала отворена за друге акционаре. Уговор о концесији од 99 година дао је држави право да купи предузеће када истекне првих тридесет година. Ову пругу, чија је изградња настављена током Првог светског рата, а која је повезивала Багдад са Истанбулом непрекидно тек у октобру 1918. године, нова Турска република је купила и национализовала 10. јануара 1928. године.
Багдадска железница била је један од главних извора немилосрдне конкуренције између Немачке и Британије, што отварање према Истоку чини питањем пропаганде и престижа, што ће довести до Првог светског рата. Велике државе, које су себе сматрале природним наследницима османског наслеђа, нису могле да сваре појаву Немачке као силе која подржава Османско царство. Разуме се да су железнички пројекти Анадолије - Багдада пружали политичку и економску корист Османском царству од тренутка изношења. У ствари, може се рећи да се поред употребе линије у војне сврхе може рећи да су анатолијске житарице премештене у Истанбул и да је државни центар спашен од потребе за руском и бугарском пшеницом као и раније, а 100.000 ′ избеглица смештених дуж линије играло је важну улогу у економији Анадолије, као и у демографској структури.
Железничка карта Истанбул Багдад
Будите први који ће коментарисати