Локомотиве које вуку теретне возове или покрећу путнике су паметне електране железничке мреже. Франк Сцхлеиер, шеф локомотивске платформе у Алстому, већ две деценије ради са тешким локомотивама и објашњава како ова „опрема за изградњу железнице“ постаје зелена кроз сталне иновације.
Франк Сцхлеиер је шеф производне платформе за локомотиве у Алстому. Каријеру је започео 1992. године као инжењер електротехнике, радећи на међународним пројектима у различитим секторима у области управљања тендерима, продаје и управљања пројектима. Пре двадесет година придружио се железничкој индустрији и удружио се са локомотивама. Захваљујући својим водећим позицијама у управљању пројектима, менаџменту производа и инжењерингу, пронашао је пут до места где је данас. Франк Шлајер води сегмент електричних железница у ЗВЕИ трговачком удружењу од 2020. године. Пошто много путује, викендом покушава да уштеди време за слободне активности као што су вожња е-бицикла, картање са породицом и пријатељима и планинарење у шуми или виноградима у близини своје куће.
Локомотива је мозак воза, који има моћ да вуче све вагоне који чине воз. Локомотива мора бити заиста тешка да би се на шине и обично испред воза применила потребна вучна сила. Насупрот томе, други типови возова, као што су брзи возови, метрои или моношине, производе се као електричне вишеструке јединице (ЕМУ) где сваки вагон има сопствени извор енергије. Већина наших локомотива су електричне, а 80% се користи за терет. Стандардна европска 4-осовинска електрична теретна локомотива има 300 килоњутона вучне силе и потенцијално може повући 60 или 70 вагона у зависности од оптерећења сваког вагона, али са тешким локомотивама лако можемо да идемо до 120-150 вагона са тонажом.
Које врсте локомотива има Алстом?
Алстом-ов нови портфолио покрива мање-више све типове локомотива: мале ранжирне локомотиве, локомотиве главне линије, путничке локомотиве и тешке локомотиве. Различите употребе значе различите технологије. Теретни возови требају само спојницу и кочиону цев за повезивање са другим путничким вагонима. Поређења ради, локомотиви путничког воза потребно је много више функционалности, као што су системи информисања путника, системи за отварање врата, као и снабдевање грејањем и климатизацијом из локомотиве.
За специфичне купце развили смо универзалну локомотиву која се може користити за путничке операције током дана и за превоз терета ноћу, нудећи бржи поврат улагања.
Такође смо побољшали функционалност последње миље за главне возове и додали мали дизел мотор за маневрисање без потребе за ранжирном локомотивом. Следећи корак на којем тренутно радимо је комплет батерија последње миље за замену дизел мотора.
Такође у Европи, Алстом је лидер у обезбеђивању Атлас сигналне опреме за Европски систем контроле возова (ЕТЦС) и тренутно је нудимо Европском систему контроле возова (ЕТЦС).
Следећи корак је аутоматски рад воза. Прве операције су већ успешно спроведене. Холандија у последњих шест месеци. Сада гледамо како да овај систем ставимо у рад у стварном животу: то мора бити једноставна линија без интерконекција.
Још једна иновација коју уводимо је дигитална аутоматска спојница. Тренутно је спајање ручни процес, али од 2025/26. године спровешћемо прву пробну вожњу за дигиталну аутоматску спојницу на линији оптерећења у Европи.
Највећи успеси Алстомових локомотива су у Европи, Индији и Казахстану, можете ли нам објаснити како смо постигли лидерство на тржишту у овим областима?
Често најбоље одговарамо на спецификације купаца јер су наши производи у неким случајевима конкурентни. Такође смо веома добри у локализацији. Узмимо Индију: Изградили смо фабрику локомотива у Бихару, једном од најсиромашнијих индијских округа, и подстакли локалну економију са продавницама, школама, здравственом заштитом и образовним центром, као и снабдевањем струјом оближњим селима. . Алстом овде може да направи разлику и заиста ради прилично добар посао.
Други фактор су све различите величине шина и стандарди. Све ове земље имају различите ширине колосека и различите норме и можемо се прилагодити свим тржиштима.
А онда, имамо сервисне мреже широм света. Ако локомотива има животни век од 30 година, рачунарски системи ће се временом мењати. Наши сервисни тимови ће креирати решења за опслуживање купца током животног века локомотиве. Опет, не може свако да обезбеди ово.
Који су главни пројекти које ћете предузети и шта је у њима занимљиво?
Почевши од Европе, настављамо да испоручујемо Тракк флоту и постепено инсталирамо Атлас сигналну опрему.
Друга је локомотива ВАГ-12 коју ми испоручујемо. Министар саобраћаја Индије рекао је да је ово најбоља локомотива на тржишту. Веома смо успешни у погледу извршења уговора и програм обухвата изградњу 110 локомотива годишње и трајаће још шест година. Како индијско тржиште експоненцијално расте, појавиће се додатна потражња за око 6 локомотива у наредних 3.000 година.
У Јужној Африци, локомотива коју испоручујемо је тешка звер – 4.000-осовинска локомотива на једном метру пруге, исте величине као трамвај, која вуче 6 тона угља. Имамо 90 одсто домаће производње и у Скупштини смо поменути као једини извођач међу четири извођача који су то постигли и испунили уговор. То нам даје могућности да послујемо са приватним клијентима који су настали као резултат либерализације тржишта.
Какви су планови за локомотиве у блиској будућности?
У Европи радимо на побољшању перформанси и смањењу потрошње електричне енергије. Имамо дугу листу идеја које могу смањити потрошњу електричне енергије за 7 до 8%, као што је помоћ возачима при оптималном кочењу.
Такође радимо на технологији горивих ћелија за локомотиве које не користе зелену струју. На пример, електрификација ће бити веома скупа на северноамеричком тржишту пошто је мрежа веома велика. У наредне 2-3 године тестираћемо прве прототипове на стази. Радимо и на решењу за замену дизел мотора са акумулаторима. Оваква хибридна решења обезбеђују повећање ефикасности од 35% до 40%. Други корак је увек интегрисање ових иновација у постојеће или нове производе.